Что о ликвидации троллейбусов в Бишкеке думают урбанисты из разных стран?

Вопрос ликвидации троллейбусов хорошо изучен. В краткосрочной перспективе электробусы выглядят лучше, но если задуматься о благе будущих поколений, то эксперты поддерживают модернизацию троллейбусной сети. Увы, люди принимающие решения часто не заинтересованы в долгосрочном планировании, поэтому ликвидация троллейбусов очень популярна в городах на постсоветском пространстве.

Но есть и исключения. В Таллинне, после тщательного исследования, решили не убирать троллейбусы, а, наоборот, модернизировать контактную сеть и подвижной состав.

Если посмотреть шире, в Бишкеке троллейбус работает с 51 года. За 70 лет он стал его неотъемлемой частью, включая контактную сеть. Во многом снос существующей сети равнозначен сносу архитектурного памятника. Памятники принято сохранять и модернизировать под современное использование. Без троллейбусной сети Бишкек станет скучнее, горожане лишаться целого типа транспорта, которым далеко не каждый город может похвастаться. И не стоит путать функциональную контактную сеть с другими проводами в городе, которым нет необходимости идти над землей.

Не нужно доказывать, что троллейбусы городу нужны. Инфраструктура троллейбусных линий существует уже более 50 лет.

Мне кажется, у мэрии есть проблемы технического характера. Не так давно там объявили, что все провода будут спрятаны под землей – это хорошо. Но видимо, что делать с троллейбусными проводами не знают, поэтому решили их убрать.

Хотя еще в 2014 году мэрия, при поддержке чешской компании, подготовила проект по улучшению экологии Бишкека. В нем троллейбусы обновляются и курсируют в центре города, а другие виды транспортных средств (особенно грузовые, маршрутки
и частный транспорт) выводятся из центра или ходят в ограниченном количестве. Планировалось поднять цены на парковках – вынудив транспорт покинуть центр. И это было правильным решением.

Электробусы же признаны экологически чистым транспортом, но имеют недостатки. Однако от них нельзя отказываться, нужно испробовать, как пилотный проект.

Решение мэрии Таллинна о сохранении троллейбусного парка, его реконструкции и дальнейшего развития далось непросто и потребовало примерно около года измерений, исследований и жарких дебатов.

В советское время было построено несколько линий. Но примерно с начала 2000-х их начали сворачивать. Причин было несколько — троллейбусы ассоциировались с громоздким подвижным составом, опаздывали из-за различных поломок. Однако в последние годы мы движемся к электрификации общественного транспорта.

В случае Таллинна для создания электрифицированного транспорта необходимо создание электросети достаточно большой мощности. Увеличение числа электробусов предполагает инвестирование нескольких миллионов евро только в электросети, без остальной инфраструктуры. На этом фоне было понятно, электробусы в одиночку являются слишком дорогим и непрактичным вариантом.

Оказалось, если смотреть на инвестиции в обслуживание на 10-15 лет вперед, то троллейбусный парк может обслуживать то же количество пассажиров за меньшие деньги. Они в долгосрочной перспективе дешевле, надежнее, нужно меньше подвижного состава, потому что им не нужно стоять и заряжаться, дают возможность для развития всей сети общественного транспорта. Там, где уже выстроены подстанции, контактные сети, гораздо дешевле строить трамвай, который был бы следующим этапом развития транспорта.

Если говорить про другие аспекты, мы увидели, что в районах, где троллейбус исторически существует, местные жители привязаны к нему и считают его частью своей идентичности. Они с энтузиазмом восприняли решение мэрии по их обновлению.

Бишкеку я бы посоветовал думать не только о том, как общественный транспорт мог бы выглядеть через 5 лет, а просчитывать экономику на 10-15 лет вперед. Сравнивать различные сценарии развития и думать о рисках. Наш общий принцип заключается, что называется, «‎хранить яйца в разных корзинах», поэтому в Таллинне в будущем будет и трамвай, и троллейбус, и автобусы — электрические и газовые.

Я знаю, люди поднимают вопрос [проводов], но думаю, что этот аргумент носит скорее эмоциональный характер. Если эти два черных провода в воздухе гарантируют, что на вашей улице будет экологичный общественный транспорт, который перевозит много людей, то я утверждаю, что в этом есть смысл.

Альтернатива в виде электробусов выглядит заманчиво, но троллейбус более экологичен. Если смотреть на жизненный цикл электробуса, у него есть неприятная деталь — износ аккумулятора. И когда он повреждается или утрачивает свою электроемкость, его нужно заменить. Рано или поздно это произойдет. А утилизация будет наносить непоправимый вред природе.

У троллейбуса нет аккумулятора, поэтому внутри не так жарко. Снаружи он тоже отдает меньше тепла. А у электробуса больший тепловой след и внутри и снаружи. Казалось бы это незначительная вещь, но на самом деле в городской среде и инфраструктуре это [имеет значение].

Когда демонтируют троллейбусную инфраструктуру, создают большое количество отходов. Учитывая масштаб города, можно представить, какой будет след.

В целом разрушать хорошо работающую, знакомую всем горожанам сеть троллейбусов — это дело быстрое, но вредное. Это уничтожение инфраструктуры, которая может прослужить еще многие и многие десятилетия. Я нахожу в этом расточительство.

Пусть мэрия Бишкека внедрит электробусы параллельно. Не нужно заменять одно на другое. Нужно стремиться к разнообразию общественного транспорта, потому что в долгосрочной перспективе это всегда выигрыш.

Решение глупое, но на самом деле распространенное. Чтобы понять, почему чиновники это сделали, нужно посмотреть с их стороны. Им говорят, что с общественным транспортом [все плохо]. Они думают, что нужно купить побольше техники, и все станет хорошо. Тут приходит «гениальная идея» — зачем нам тратиться на троллейбусы, есть же электробусы, к которым не нужно докупать [провода, тяговые станции]. Плюс они лоббируются производителями — это мейнстримовая история, которая хорошо продается. Поэтому чиновники многих городов совершают эту ошибку.

А ошибка это, потому что цена одного электробуса больше троллейбуса — там есть аккумуляторы, они имеют свойство умирать. Как показывает мировой опыт — 5-7 лет и батарейки сдыхают. Их нужно утилизировать, покупать новые.

Как делать по умному? Закупать троллейбусы с аккумуляторами, которые во время движения будут заряжаться, а потом какую-то часть проезжать, используя их. Это намного эффективнее. А главное такие троллейбусы не тратят время на подзарядку на конечной. Опыт Москвы показал, когда убрали троллейбусные маршруты из центра, на замену одного троллейбуса нужно было покупать два электробуса. Потому что зарядка тратит много времени, и ваш общественный транспорт не ездит, а стоит. Получается еще дороже.

На самом деле специалисты-транспортники уже все посчитали , поэтому умные города не уничтожают троллейбусную сеть. Надеюсь, что Бишкек не повторит глупую ошибку Москвы.

Как исследовательница, последний раз работавшая с общественным транспортом в Бишкеке в 2016 году, я не буду претендовать на хорошее понимание существующей политики в области транспорта или предлагаемой ликвидации троллейбусов. Однако я осмелюсь выступить против отмены троллейбусов, основываясь на своих знаниях об аналогичных процессах в других городах.

Нет убедительных доказательств того, что электробусы более устойчивы с социальной, экологической и экономической точек зрения по сравнению с троллейбусами. Появляется все больше свидетельств того, что производство электрических батарей является одной из причин резкого расширения добывающей деятельности и накопления вредных отходов на Востоке и Юге мира.

Демонтаж существующей инфраструктуры и автопарков для развертывания новых требует финансовых затрат и неизбежно влияет на доступность общественного транспорта. Эта обеспокоенность особенно заметна в Бишкеке, где троллейбусы обслуживают наиболее уязвимые слои населения, а сроки внедрения электробусов неясны.

Я была свидетельницей подобных процессов в моем родном Тбилиси, где инфраструктура электротранспорта была полностью демонтирована в середине 2000-х годов. Город продолжает бороться с крайней зависимостью от автомобилей, пробками и загрязнением окружающей среды, несмотря на многочисленные усилия по улучшению общественного транспорта. Бишкеку такого не желаю.