Мы все пешеходы..
Автобустар көбөйдү, ал эми система жакшырдыбы? Бишкектеги коомдук транспорт тармагын талдоо
10 апрель 2026
Автобустар көбөйдү, ал эми система жакшырдыбы? Бишкектеги коомдук транспорт тармагын талдоо
10 апрель 2026
Материалдын түп нускасы Bankwatch Network сайтына жарыяланган. Peshcom аны эч өзгөртүүсүз жарыялап, анда айтылган жыйынтыктар жана пикирлер үчүн жоопкерчилик тартпайт.
2021-жыл, Кулжа айы. Аялдамаларда эл жык-жыйма, такси жол киреси асман чапчыйт, эл нааразылыгын соцтармактарга төгүүдө. Бишкекте транспорттук коллапс орун алды: маршрутка айдоочулары линияга чыкпай, жол кирени көбөйтүү талабын коюп, беш күнгө жапырт иш ташташты.
Ондогон жылдар бою миңдеген жеке менчик маршруткалар борбор шаардын коомдук транспорт тутумунда негизги ролду ойноп келди. Алар инклюзивдүү эмес, кооптуу болчу, экологиялык жактан чоң зыян келтирип, бирок алардын артыкчылыгы саны, интервалы, эң алыскы жаңы конуштарга чейин жете алганында болчу. Муниципалдык транспорт калкты тейлөөгө жетишкен эмес – Бишкекте болгону бир нече жүз автобус жана троллейбус каттаган.
Коомдук транспортту эффективдүүрөөк жана популярдуураак кылуу, жол тыгындарын азайтуу, экологиялык кырдаалды жакшыртуу үчүн 2023-жылы мэрия жүргүнчү ташуу тутумунда реформаларды ишке ашыра баштаган. Бишкекке заманбап автобустар алынып келип, жаңы багыттар ачылып, маршруткалар шаар четине чыгарылган.
Бирок, өзгөртүүлөр канчалык натыйжалуу болуп чыкты? Борбор шаардын коомдук транспорту дагы кандай системалык көйгөйлөргө туш болууда? Шаар изилдөөчүлөрү Bankwatch Network уюмунун колдоосу менен бул багыттагы өзгөртүүлөрдү изилдеп, учурдагы автобустук системаны талдап чыгышты.
Ондогон жылдар бою миңдеген жеке менчик маршруткалар борбор шаардын коомдук транспорт тутумунда негизги ролду ойноп келди. Алар инклюзивдүү эмес, кооптуу болчу, экологиялык жактан чоң зыян келтирип, бирок алардын артыкчылыгы саны, интервалы, эң алыскы жаңы конуштарга чейин жете алганында болчу. Муниципалдык транспорт калкты тейлөөгө жетишкен эмес – Бишкекте болгону бир нече жүз автобус жана троллейбус каттаган.
Коомдук транспортту эффективдүүрөөк жана популярдуураак кылуу, жол тыгындарын азайтуу, экологиялык кырдаалды жакшыртуу үчүн 2023-жылы мэрия жүргүнчү ташуу тутумунда реформаларды ишке ашыра баштаган. Бишкекке заманбап автобустар алынып келип, жаңы багыттар ачылып, маршруткалар шаар четине чыгарылган.
Бирок, өзгөртүүлөр канчалык натыйжалуу болуп чыкты? Борбор шаардын коомдук транспорту дагы кандай системалык көйгөйлөргө туш болууда? Шаар изилдөөчүлөрү Bankwatch Network уюмунун колдоосу менен бул багыттагы өзгөртүүлөрдү изилдеп, учурдагы автобустук системаны талдап чыгышты.
Бишкектин жаңы транспорту
«Бишкекте бир да маршрутка калбашы керек. Коомдук транспорт толугу менен экологиялык жактан таза болот. Жаратылыш газында иштеген автобустар жана электробустар гана жүрөт», – деп, мэрия 2023-жылдын башында билдирген.
Коомдук транспортту өнүктүрүү концепциясынын авторлору жазгандай, ошол учурда шаарда курч кырдаал түзүлгөн: автопарк эскирип, транспорт жетишпей, суроо-талап өсө берген. Каржылоонун өнөкөт жетишсиздиги, жол киренин төмөн тарифтери шаардын коомдук транспорт тармагынын тукулжурашына өбөлгө түзгөн. Жол кире эксплуатациялык чыгымдарды жаппай, автобустар бузулуп, тетиктерге чачыратыла берген. Натыйжада алардын саны азайып, ачык каттамдарды жеке менчик маршруткалар өзүнө алып калган. Мунун баары шаар тургундарынын социалдык бейпилдигине жана ордо каланын экономикасына зыянын тийгизген.
Мурунку убадаларынан айырмаланып, 2023-жылы мэрия коомдук транспорт көйгөйүн так кесе жоюуга киришкен. Бишкек үчүн 1400дөн ашуун автобус сатып алынган – бир бөлүгү бюджеттик каражаттардын эсебинен, калганы Европалык кайра куруу жана өнүктүрүү банкы (ЕКӨБ) менен KfW Германия өнүктүрүү банкынын эсебинен каржыланган.
Коомдук транспортту өнүктүрүү концепциясынын авторлору жазгандай, ошол учурда шаарда курч кырдаал түзүлгөн: автопарк эскирип, транспорт жетишпей, суроо-талап өсө берген. Каржылоонун өнөкөт жетишсиздиги, жол киренин төмөн тарифтери шаардын коомдук транспорт тармагынын тукулжурашына өбөлгө түзгөн. Жол кире эксплуатациялык чыгымдарды жаппай, автобустар бузулуп, тетиктерге чачыратыла берген. Натыйжада алардын саны азайып, ачык каттамдарды жеке менчик маршруткалар өзүнө алып калган. Мунун баары шаар тургундарынын социалдык бейпилдигине жана ордо каланын экономикасына зыянын тийгизген.
Мурунку убадаларынан айырмаланып, 2023-жылы мэрия коомдук транспорт көйгөйүн так кесе жоюуга киришкен. Бишкек үчүн 1400дөн ашуун автобус сатып алынган – бир бөлүгү бюджеттик каражаттардын эсебинен, калганы Европалык кайра куруу жана өнүктүрүү банкы (ЕКӨБ) менен KfW Германия өнүктүрүү банкынын эсебинен каржыланган.
2025-жылы Бишкекте биринчи жолу 120 электробус пайда болгон. Алар Азия өнүктүрүү банкынын гранттык-насыялык колдоосу менен сатып алынган. Электробустар шаардагы абанын сапатын жакшыртууга көмөктөшүп, электротранспорт автопаркын күчөтүшү керек эле. Бирок, андан бир жыл мурун Бишкекте троллейбустук каттамдар жабылып калган. Шаар тургундарынын нааразылыгына жана эксперттердин сунуштарына карабай, мэрия троллейбустарды башка шаарларга тапшыруу чечимин чыгарып, алардын ордуна электробустарды жана газ менен жүргөн автобустарды каттамга чыгарган.
«Абага аыяндуу зат бөлүп чыгарбаган коомдук транспортту (троллейбустарды) газда иштеген автобустарга алмаштыруу Париж келишиминин климаттын өзгөрүшүнүн кесепеттерин жоюу жана адам укуктарын коргоо боюнча мамлекеттик органдардын милдеттенмелери боюнча бөлүгүнүн талаптарын аткарууда улуттук деңгээлде жумшалган күч-аракетти алсыратат» – деп, ошондо БУУнун атайын баяндамачылары реакциясын билдиришкен. Троллейбус тармагын демонтаждоо маселеси боюнча сот органдарында талаш жүргүзүлгөн, бирок сот доо арызды канааттандыруусуз калтырган.
Мындайча, 2026-жылдын башында муниципалдык автопаркта болжол менен 1560* автобус жана электробус бар. Алардын ичинен, Транспорт департаментинин 2025-жылдын Бештин айындагы маалыматы боюнча линияга орточо эсеп менен 1100 автобус чыккан, ал эми 2026-жылдын Жалган куран айында бул сан 1300гө жеткен. Автобустардын бир бөлүгү бажыда, оңдоодо турат же нөөмөттөп иштейт.
«Абага аыяндуу зат бөлүп чыгарбаган коомдук транспортту (троллейбустарды) газда иштеген автобустарга алмаштыруу Париж келишиминин климаттын өзгөрүшүнүн кесепеттерин жоюу жана адам укуктарын коргоо боюнча мамлекеттик органдардын милдеттенмелери боюнча бөлүгүнүн талаптарын аткарууда улуттук деңгээлде жумшалган күч-аракетти алсыратат» – деп, ошондо БУУнун атайын баяндамачылары реакциясын билдиришкен. Троллейбус тармагын демонтаждоо маселеси боюнча сот органдарында талаш жүргүзүлгөн, бирок сот доо арызды канааттандыруусуз калтырган.
Мындайча, 2026-жылдын башында муниципалдык автопаркта болжол менен 1560* автобус жана электробус бар. Алардын ичинен, Транспорт департаментинин 2025-жылдын Бештин айындагы маалыматы боюнча линияга орточо эсеп менен 1100 автобус чыккан, ал эми 2026-жылдын Жалган куран айында бул сан 1300гө жеткен. Автобустардын бир бөлүгү бажыда, оңдоодо турат же нөөмөттөп иштейт.
2026-жылдын башында шаар тургундарын жана меймандарын жеке менчик "Эко Жүргүнчүлөрдү Жеткирүү" компаниясынын 130 автобусу жана шаардын чет жакаларында дагы эле иштеп жаткан 320 маршуткасы ташып тейледи.
Заряд алып турган электробус. Сүрөт: Алексей Журавлев
Кайсы автобустар жакшыраак?
Бишкектеги жаңы автобустар бири-биринен моделдери жана габариттери менен айырмаланат. Аларды өз ара салыштыруу үчүн биз коомдук транспорттун каттамдары боюнча жүрүп, автобустарды соңку аялдамаларда жана деполордо изилдедик.
Натыйжада биз өзүбүздүн Автобустардын сапат индексин иштеп чыктык. Бул индекс бирдиктүү критерийлер боюнча ар кандай моделерди салыштырууга жана шаардыктар үчүн эң жагымдууларын аныктоого жардам берет. Критерий катары жергиликтүү жана эл аралык ченемдер менен сунуштамалар эске алынган.
Натыйжада биз өзүбүздүн Автобустардын сапат индексин иштеп чыктык. Бул индекс бирдиктүү критерийлер боюнча ар кандай моделерди салыштырууга жана шаардыктар үчүн эң жагымдууларын аныктоого жардам берет. Критерий катары жергиликтүү жана эл аралык ченемдер менен сунуштамалар эске алынган.
Инклюзивдүү транспорт – жертаманы жапыз, бүктөлмө-түшмө аппарель (пандус), аз мобилдүү жарандар үчүн орундар, тийиштүү кармооч туткалар, кемерлер, айдоочуну чакыруу баскычы менен жабдылган транспорт.
Коопсуздукка автобустун ичиндеги жертамандын тайгак эмес болушу, авариялык люктардын, шашылыш эвакуация учурунда айнектерди сындыруучу балкалардын, видеокамералардын жана эшиктердин ачылып-жабылышын билдирүүчү шаймандардын болушу таасирин тийгизет. Жүргүнчүлөргө жайлуу транспорт кондиционер, айдоочуга токтотуу сигналын берүүчү “Стоп” баскычтары, маалыматтык табло жана смартфон заряддоо үчүн слоттор менен жабдылышы керек. Экологиялуулук боюнча күйүүчү майдын же энергиянын түрү, кыймылдаткычтын классы эске алынды.
Коопсуздукка автобустун ичиндеги жертамандын тайгак эмес болушу, авариялык люктардын, шашылыш эвакуация учурунда айнектерди сындыруучу балкалардын, видеокамералардын жана эшиктердин ачылып-жабылышын билдирүүчү шаймандардын болушу таасирин тийгизет. Жүргүнчүлөргө жайлуу транспорт кондиционер, айдоочуга токтотуу сигналын берүүчү “Стоп” баскычтары, маалыматтык табло жана смартфон заряддоо үчүн слоттор менен жабдылышы керек. Экологиялуулук боюнча күйүүчү майдын же энергиянын түрү, кыймылдаткычтын классы эске алынды.
Биздин талдообуз боюнча, Ankai электробустары, Isuzu жана Yutong автобустары эң жакшы көрсөткүчтөргө ээ. Үч модель тең жертаманы жапыз, кондиционер, аз мобилдүү жарандар үчүн орундар менен жабдылган. Узундугу 12 метрди түзүп, 90го чейин жүргүнчүнү батыра алат. Жүргүнчү ташуучу транспорттун ушул моделдерин сатып алуу эл аралык каржылык институттардын – Азия өнүктүрүү банкы, Европалык өнүктүрүү жана кайра куруу банкы жана KfW Германия өнүктүрүү банкынын катышуусу менен ишке ашырылганын да белгилей кетиш керек. Аталган транспорттун автопарктагы жалпы үлүшү (б.а. шаардагы бардык автобустардын жалпы санынан) – 18% түзөт.
Yutong жаңы автобустары бажыдан өткөрүлүүдө, мэриянын маалыматы боюнча, алар бишкектиктерди жазында ташып, тейлей башташат. Сүрөт: Алексей Журавлев
Бишкекте узундугу 10,5 метрди түзгөн Zhongtong автобустары эң көп – мэрия аларды республикалык бюджеттин эсебинен алган. Алардын инклюзивдүүлүгү төмөнүрөөк – жертаманы жарым-жартылай түрдө төмөн, аз мобилдүү жүргүнчүлөргө жардам чакыруу үчүн айдоочуну чакыруучу баскычтары жок жана аларга арналган орундары да азыраак санда.
«Коомдук транспорт – ар бир адамды тейлей ала турган негизги кызмат болуп саналат. Ал [аз мобилдүү] жарандардын муктаждыктарын эске албаса, жарандардын чоң бөлүгүн толук кандуу шаардык жашоодон дароо эле чыгарып таштаган болот. Инклюзивдүүлүк – бул жөн эле бир кошумча функция эмес, бул нерсе өлкөдөгү бардык мүмкүнчүлүктөргө: жумушка, билим алууга, бак-бостондордо сейилдөөгө болгон тең укукту түшүндүрөт» – деп, Ерканат Саитов, Vision Zero Community (Казакстан) коомдук фондунун урбанисти түшүндүрдү.
7 метрлик Isuzu SAZ автобустарынын индекси эң төмөн болуп чыкты. Алардын көпчүлүгүн 2021-жылы жеке менчик “Эко Жүргүнчүлөрдү Жеткирүү” компаниясы алып келген. Бул моделдер толугу менен инклюзивдүү эмес, ыңгайсыз, экологиялык жактан начар. Бирок, чоң автобустардан айырмаланып, алар жетүүсү кыйын болгон райондорго оңоюраак кирип-чыга алышат.
«Коомдук транспорт – ар бир адамды тейлей ала турган негизги кызмат болуп саналат. Ал [аз мобилдүү] жарандардын муктаждыктарын эске албаса, жарандардын чоң бөлүгүн толук кандуу шаардык жашоодон дароо эле чыгарып таштаган болот. Инклюзивдүүлүк – бул жөн эле бир кошумча функция эмес, бул нерсе өлкөдөгү бардык мүмкүнчүлүктөргө: жумушка, билим алууга, бак-бостондордо сейилдөөгө болгон тең укукту түшүндүрөт» – деп, Ерканат Саитов, Vision Zero Community (Казакстан) коомдук фондунун урбанисти түшүндүрдү.
7 метрлик Isuzu SAZ автобустарынын индекси эң төмөн болуп чыкты. Алардын көпчүлүгүн 2021-жылы жеке менчик “Эко Жүргүнчүлөрдү Жеткирүү” компаниясы алып келген. Бул моделдер толугу менен инклюзивдүү эмес, ыңгайсыз, экологиялык жактан начар. Бирок, чоң автобустардан айырмаланып, алар жетүүсү кыйын болгон райондорго оңоюраак кирип-чыга алышат.
Сапат индекси 28% болгон Isuzu SAZ автобусу. Сүрөт: Алтынай Ногойбаева
Zhongtong, Golden Dragon, Isuzu SAZ жана Yutong 6108 автобустарында кондиционерлер жок болгонун баса белгилеш керек. Кондиционерлер жүргүнчүлөрдүн ден соолугу жана жайлуу жол жүрүшү үчүн өтө маанилүү. Климаттын өзгөрүшүнөн улам, Бишкекте өтө ысык күндөрдүн саны көбөйдү. Жайдын саратанында абанын ысык температурасы автобустардын салонунда адам чыдагыс үп жаратып, жүргүнчүлөрдүн ден соолугуна залал келтирет. Ошондой эле, коомдук транспортто жүрүүнүн жагымдуулугун түшүрөт.
Автобустардагы термометрлер абанын жогорку температурасын көрсөтүүдө. Сүрөт ачык булактардан алынган
«Биз былтыркы жылдын аягында Кытайда кондиционер чыгарган заводдо болдук. Анын өкүлдөрү Бишкекке келишет. Тесттик режимде бир автобусту кайрадан жабдып, кондиционер орнотуп көрүшөт» – деп, Транспорт департаментинин директору Уланбек Бейшенбаев бул маселе боюнча пикирин билдирди. Анын айтымында, кийинчерээк калган автобустарды кайрадан жабдып чыгуунун наркы белгилүү болот.
2024-жылы мэрия билдиргендей, транспорт сатып алуу үчүн техникалык тапшырмада кондиционер боюнча талаптар коюлган эмес, эгер бул талап коюлганда, ар бир автобустун баасы 10 миң АКШ долларына кымбатыраак түшмөк.
2024-жылы мэрия билдиргендей, транспорт сатып алуу үчүн техникалык тапшырмада кондиционер боюнча талаптар коюлган эмес, эгер бул талап коюлганда, ар бир автобустун баасы 10 миң АКШ долларына кымбатыраак түшмөк.
Каттамдарды оптималдаштыруу
Автобус паркынын толукталышы каттамдардын кайрадан чийилишине жана жаңы багыттардын ачылышына алып келди. Мындан тышкары, бул процесске административдик-аймактык реформа да өз таасирин тийгизди: 2024-жылы борбор шаарга бир катар калктуу конуштар кошулуп, шаардын аянты кыйла кеңейди.
Мэриянын электрондук порталында Жалган куран айында берилген маалымат боюнча, Бишкектин жүргүнчү ташуу тармагы 107 каттамдан түзүлгөн. Алардын көбүндө – автобустар жүрөт.
Мэриянын электрондук порталында Жалган куран айында берилген маалымат боюнча, Бишкектин жүргүнчү ташуу тармагы 107 каттамдан түзүлгөн. Алардын көбүндө – автобустар жүрөт.
2025-жылы электробустар жана автобустар, жеке менчик автобустарды да кошкондо, өз каттамдары боюнча 226 миллиондон ашуун – күнүнө болжол менен 619 миң жүргүнчүнү ташыды. Албетте, жылдын ар кайсы мезгилинде бул динамика өзгөрүп турду. Мисалы, жайында жүргүнчүлөрдүн саны азаят: бул убакта мектеп окуучулары жана студенттер каникулда болуп, шаардыктар мезгилдик иштерге же эс алууга башка аймактарга кетип калышат.
* Маршруткалар канча жүргүнчү ташыганы белгисиз: мэрия билдиргендей, алар ташыган жүргүнчүлөрдүн саны эсептелбейт.
2025-жылдын Бештин айында №9 каттамдагы автобустар эң көп санда жүргүнчү ташышты. Ал эми жол кирени нак эмес төлөө ыкмалары – банк карталары, “Тулпар” карталары, же QR-кодду иштетүү боюнча №7 каттам сап башына чыккан. Бирок, жүргүнчүлөрдүн саны ар кандай факторлорго — маршруттун узундугуна, андагы автобустардын, рейстердин санына, сыйымдуулукка көз каранды экенин эске алыш керек.
Биз PVK (passengers per vehicle-km) көрсөткүчүн – автобус жүрүп өткөн ар бир 10 км жолдогу жүргүнчүлөрдүн санын эсептедик. Бул көрсөткүч коомдук транспортту эксплуатациялоонун эффективдүүлүгүн өлчөөгө мүмкүндүк берет жана ар бир километрде канча жүргүнчү жүргөнүн көрсөтөт. PVK’да автобус жүрүп өткөн аралык – күйүүчү май, эмгек акы, техникалык тейлөөгө кеткен чыгымдарды да билдирет. Башкача айтканда, жүргүнчүлөр аз болсо, бул чыгымдар акталбайт, демек транспорттук каражатты эксплуатациялоонун натыйжалуулугу төмөндөйт.
Биз PVK (passengers per vehicle-km) көрсөткүчүн – автобус жүрүп өткөн ар бир 10 км жолдогу жүргүнчүлөрдүн санын эсептедик. Бул көрсөткүч коомдук транспортту эксплуатациялоонун эффективдүүлүгүн өлчөөгө мүмкүндүк берет жана ар бир километрде канча жүргүнчү жүргөнүн көрсөтөт. PVK’да автобус жүрүп өткөн аралык – күйүүчү май, эмгек акы, техникалык тейлөөгө кеткен чыгымдарды да билдирет. Башкача айтканда, жүргүнчүлөр аз болсо, бул чыгымдар акталбайт, демек транспорттук каражатты эксплуатациялоонун натыйжалуулугу төмөндөйт.
Эң мыкты ондукка кирген каттамдар эң чоң суроо-талапка ээ жана дайыма толук жүрөт болушу ыктымал. Ошондуктан, алар интервалдын кыскартылышына, линияда жүргөн автобустардын санынын көбөйтүлүшүнө муктаж болушу мүмкүн.
Орточо эсептегенде, бул каттамдардын узундугу кыскараак. Бишкекте 10Т жана 11Т электробустарынын каттамдары эң кыска. Маалымат талдоосу көрсөткөндөй, узагыраак маршруттар “бош” километрлер менен мүнөздөлөт. Башкача айтканда, андагы суроо-талап тең бөлүнгөн эмес: автобустар жолдун бир бөлүгүн аз сандагы жүргүнчүлөр менен, калган бөлүгүн – жык толуп жүрүшөт. Албетте, алар негизги магистралдардан алыс жайгашкан райондордогу жүргүнчүлөрдү тейлөө үчүн мааниси чоң болушу мүмкүн.
Эң төмөн PVK-көрсөткүчүн №66 жана №2 электробустары, №1 (Бишкек — Ала-Арча жаратылыш паркы) жана №153 (Бишкек - “Манас” аэропорту) экспресс-каттамдары көрсөттү.
Азыркы учурда бул каттамдарда чоң 12 метрлик автобустар жүрөт, алар суроо-талап чоңураак болгон каттамдарга чыгып, көбүрөөк эл ташый алмак.
2026-жылы мэрия каттамдарды кайрадан “оптималдаштырууну” көздөөдө: узун каттамдардан баш тартып, кыска, айлампа боюнча жүрүүчү, магистралдык маршруттар киргизилмекчи. «Мисалы, азыр №9 автобус 12-кичи райондон чыгып, шаарды аралап, Сокулук районунун аймагына чейин барат. Мындай болбошу керек. Оптимизация бизге интервалды кыскартып, системаны жакшыртып берет» – деп, Транспорт департаментинин директору Уланбек Бейшенбаев пикирин билдирди.
Анын айтымында, жүргүнчүлөр көбүрөөк автобус которууга мажбур болушат, бирок жолго кеткен убакыт кыскарат. Жүргүнчүлөргө ыңгайлуу болсун деп, 1 саат ичинде акысыз унаа которуу системасын киргизүү пландалууда.
2013-жылы JICA жапон изилдөө тобу Бишкекте ушуга окшош, магистралдык жана аларга жеткирип келүүчү каттамдары бар системаны (trunk-feeder system) өздөштүрүүнү сунуштаган. Жол кыймылы ушундай уюштурулганда, борбордук көчөлөрдө бир нече мүнөт сайын чоң, көп жүргүнчү батыра алган автобустар же троллейбустар жүрүшү керек. Ал эми экинчи даражадагы көчөлөрдө, турак райондордо – жарандарды унаа которуу түйүндөрүнө чейин жеткире турган транспорт жүрүшү керек.
«Узун каттамдардан кыскараактарына өтүү тутумдун натыйжалуулугун жогорулата алат. Бирок, мындай учурда магистралдык каттамдардагы транспорт үзгүлтүксүз, тез, тынбай жүрүшү керек. Ал эми аларга жеткирип келүүчү маршруттар ар бир районго шайкеш уюштурулушу зарыл. [...] Аба-суудай маанилүү болгон бир шарт – жүргүнчүлөр үчүн ыңгайлуу унаа которуу түйүндөрү керек. Жүргүнчү жолдорду кесип өтпөй, көпүрөлөрсүз, жер асты же үстүндөгү өтмөктөрсүз, башка автобуска шар отура калгыдай болушу зарыл. Антпесе мындан майнап чыкпай, алда-канча чоң маселелер жаралат. Эгер мындай каттамдар начар уюштурулса, система тескерисинче начар иштеп калат» – деп, урбанист Ерканат Заитов түшүндүрдү.
Орточо эсептегенде, бул каттамдардын узундугу кыскараак. Бишкекте 10Т жана 11Т электробустарынын каттамдары эң кыска. Маалымат талдоосу көрсөткөндөй, узагыраак маршруттар “бош” километрлер менен мүнөздөлөт. Башкача айтканда, андагы суроо-талап тең бөлүнгөн эмес: автобустар жолдун бир бөлүгүн аз сандагы жүргүнчүлөр менен, калган бөлүгүн – жык толуп жүрүшөт. Албетте, алар негизги магистралдардан алыс жайгашкан райондордогу жүргүнчүлөрдү тейлөө үчүн мааниси чоң болушу мүмкүн.
Эң төмөн PVK-көрсөткүчүн №66 жана №2 электробустары, №1 (Бишкек — Ала-Арча жаратылыш паркы) жана №153 (Бишкек - “Манас” аэропорту) экспресс-каттамдары көрсөттү.
Азыркы учурда бул каттамдарда чоң 12 метрлик автобустар жүрөт, алар суроо-талап чоңураак болгон каттамдарга чыгып, көбүрөөк эл ташый алмак.
2026-жылы мэрия каттамдарды кайрадан “оптималдаштырууну” көздөөдө: узун каттамдардан баш тартып, кыска, айлампа боюнча жүрүүчү, магистралдык маршруттар киргизилмекчи. «Мисалы, азыр №9 автобус 12-кичи райондон чыгып, шаарды аралап, Сокулук районунун аймагына чейин барат. Мындай болбошу керек. Оптимизация бизге интервалды кыскартып, системаны жакшыртып берет» – деп, Транспорт департаментинин директору Уланбек Бейшенбаев пикирин билдирди.
Анын айтымында, жүргүнчүлөр көбүрөөк автобус которууга мажбур болушат, бирок жолго кеткен убакыт кыскарат. Жүргүнчүлөргө ыңгайлуу болсун деп, 1 саат ичинде акысыз унаа которуу системасын киргизүү пландалууда.
2013-жылы JICA жапон изилдөө тобу Бишкекте ушуга окшош, магистралдык жана аларга жеткирип келүүчү каттамдары бар системаны (trunk-feeder system) өздөштүрүүнү сунуштаган. Жол кыймылы ушундай уюштурулганда, борбордук көчөлөрдө бир нече мүнөт сайын чоң, көп жүргүнчү батыра алган автобустар же троллейбустар жүрүшү керек. Ал эми экинчи даражадагы көчөлөрдө, турак райондордо – жарандарды унаа которуу түйүндөрүнө чейин жеткире турган транспорт жүрүшү керек.
«Узун каттамдардан кыскараактарына өтүү тутумдун натыйжалуулугун жогорулата алат. Бирок, мындай учурда магистралдык каттамдардагы транспорт үзгүлтүксүз, тез, тынбай жүрүшү керек. Ал эми аларга жеткирип келүүчү маршруттар ар бир районго шайкеш уюштурулушу зарыл. [...] Аба-суудай маанилүү болгон бир шарт – жүргүнчүлөр үчүн ыңгайлуу унаа которуу түйүндөрү керек. Жүргүнчү жолдорду кесип өтпөй, көпүрөлөрсүз, жер асты же үстүндөгү өтмөктөрсүз, башка автобуска шар отура калгыдай болушу зарыл. Антпесе мындан майнап чыкпай, алда-канча чоң маселелер жаралат. Эгер мындай каттамдар начар уюштурулса, система тескерисинче начар иштеп калат» – деп, урбанист Ерканат Заитов түшүндүрдү.
Аялдамага чейин — 5 мүнөт. Же андай эмеспи?
Каттам кыска болсо да, узун болсо да, транспорт менен жүргүнчүлөрдү аялдамалар байланыштырат. Кыргыз курулуш ченемдеринин талабы жана эл аралык сунуштар боюнча, эң жакынкы аялдама адамдар жөө басканда 500 метрден ашпаган (жөө басканда 5-7 мүнөт) аралыкта болушу зарыл. Аялдамага чейинки жол реалдуу көчө тармагын — бурулуштарды, туюк көчөлөрдү, өтмөктөрдү эске алышы зарыл.
Коомдук транспорт Бишкектин райондорун кантип камтыганын изилдеп чыктык. Эсептөөлөр үчүн биз аялдамалардын даректерин, маршруттарды, шаар чегинде курулган аймактарды салыштырдык.
Эсептөөбүз боюнча, Бишкекте курулган аймактардын 25%нда гана* коомдук транспорт аялдамаларына жөө жетсе болот. Демек, көптөгөн шаар тургундары автобуска түшүп, жол жүрүү үчүн көп убактысын жана күчүн коротууга аргасыз. Бул кырдаал автобуста жүрүүнү тандоого чектөөчү фактор болот. Дүйнөлүк Банктын Urban Bus Toolkit долбоорунда аялдамаларга жөө жетүү үчүн сунушталган диапазон аймактын 75-90% түзүшү керек.
Коомдук транспорт Бишкектин райондорун кантип камтыганын изилдеп чыктык. Эсептөөлөр үчүн биз аялдамалардын даректерин, маршруттарды, шаар чегинде курулган аймактарды салыштырдык.
Эсептөөбүз боюнча, Бишкекте курулган аймактардын 25%нда гана* коомдук транспорт аялдамаларына жөө жетсе болот. Демек, көптөгөн шаар тургундары автобуска түшүп, жол жүрүү үчүн көп убактысын жана күчүн коротууга аргасыз. Бул кырдаал автобуста жүрүүнү тандоого чектөөчү фактор болот. Дүйнөлүк Банктын Urban Bus Toolkit долбоорунда аялдамаларга жөө жетүү үчүн сунушталган диапазон аймактын 75-90% түзүшү керек.
* Эгер коомдук транспорттун маршрутунда аялдамалар жок болсо, талдоо максаттары үчүн туташ аймактарды тизмеден чыгарабыз. Ошол эле учурда, жүргүнчү салуу жана түшүрүү– уруксат берилбеген жерлерде ишке ашырылышы мүмкүн экенин да түшүнөбүз.
Шаардын шарттуу борбордук бөлүгүндө: Чүй проспектисинен Бөкөнбаев көчөсүнө чейин, Фучик көчөсүнөн Ибраимов көчөсүнө чейинки бөлүктө аялдамаларга оңой, жөө басып жетсе болот. Мындан кененирээк аймактарда көйгөйлүү тилкелер бардык жерлерде эле жолуктурулат.
Мисалы, шаардын турак жай массивдеринде жолдор кууш же өтө начар абалда болгону үчүн коомдук транспорт ал жактарга көп жеткен эмес. «Жаңы конуштарга киргенде, ал жерлерде көчөлөрдүн кеңдиги 10 метрлик автобустарга манёвр кылууга, артка кайрылууга жол бербейт. Биз азыр 625 кыскараак автобусту сатып алуу үчүн техникалык мүнөздөмөлөрүнө жана бааларына байкоо жүргүзүүдөбүз» — деп, Транспорт департаментинин жетекчиси Уланбек Бейшенбаев түшүндүрдү. Мекемеден билдиришкендей, бул жаңы автобустардын жертаманы жапызыраак, аз мобилдүү жарандар үчүн колдонууга ыңгайлуу, кондиционер менен жабдылган болот.
Көйгөйлүү кырдаал аялдамалардын жоктугунан жаралат. Жүргүнчү ташуу эрежелерине ылайык, аялдамалар бир маршрутта ар бир 400-600 метр сайын болушу зарыл. Курулуштар жана адамдарды өзүнө тартуучу коомдук жайлар тыгыз жайгашкан жерлер андан да жышыраак болушу зарыл. Көптөгөн багыттарда алар жетишпейт: мисалы №212 маршрутта 4 аялдама, №146да – 20 чакты аялдама керек.
БУУнун туруктуу өнүктүрүү максаттарында коомдук транспортко жөө басып жетүү социалдык теңдикти камсыз кылуу жана автоунааларга болгон көз карандылыкты азайтуу үчүн керек болгону жазылган. Мындагы негизги пикир – аялдаманын өзүнө жетүү эмес, «бара турчу жерге көп убакыт коротпой, акылга сыйган жол кире төлөп, коопсуз жана жайлуу жетүү мүмкүнчүлүгүн» түзүү.
2024-жылы Улутстатком үй кожолуктары арасында жүргүзгөн сурамжылоого ылайык, Бишкектин 15 жаштан улуу тургундарынын 77%нан көбүрөөгү коомдук транспортко «оңой жете алган». Бирок, кырдаалды жакшыраак түшүнүү үчүн калктын жыштыгы менен аялдамаларга жөө жетүүсү боюнча картографиялык берилиштерди салыштырууга жол берген ГИС-ыкмаларды колдонуш керек.
Мисалы, шаардын турак жай массивдеринде жолдор кууш же өтө начар абалда болгону үчүн коомдук транспорт ал жактарга көп жеткен эмес. «Жаңы конуштарга киргенде, ал жерлерде көчөлөрдүн кеңдиги 10 метрлик автобустарга манёвр кылууга, артка кайрылууга жол бербейт. Биз азыр 625 кыскараак автобусту сатып алуу үчүн техникалык мүнөздөмөлөрүнө жана бааларына байкоо жүргүзүүдөбүз» — деп, Транспорт департаментинин жетекчиси Уланбек Бейшенбаев түшүндүрдү. Мекемеден билдиришкендей, бул жаңы автобустардын жертаманы жапызыраак, аз мобилдүү жарандар үчүн колдонууга ыңгайлуу, кондиционер менен жабдылган болот.
Көйгөйлүү кырдаал аялдамалардын жоктугунан жаралат. Жүргүнчү ташуу эрежелерине ылайык, аялдамалар бир маршрутта ар бир 400-600 метр сайын болушу зарыл. Курулуштар жана адамдарды өзүнө тартуучу коомдук жайлар тыгыз жайгашкан жерлер андан да жышыраак болушу зарыл. Көптөгөн багыттарда алар жетишпейт: мисалы №212 маршрутта 4 аялдама, №146да – 20 чакты аялдама керек.
БУУнун туруктуу өнүктүрүү максаттарында коомдук транспортко жөө басып жетүү социалдык теңдикти камсыз кылуу жана автоунааларга болгон көз карандылыкты азайтуу үчүн керек болгону жазылган. Мындагы негизги пикир – аялдаманын өзүнө жетүү эмес, «бара турчу жерге көп убакыт коротпой, акылга сыйган жол кире төлөп, коопсуз жана жайлуу жетүү мүмкүнчүлүгүн» түзүү.
2024-жылы Улутстатком үй кожолуктары арасында жүргүзгөн сурамжылоого ылайык, Бишкектин 15 жаштан улуу тургундарынын 77%нан көбүрөөгү коомдук транспортко «оңой жете алган». Бирок, кырдаалды жакшыраак түшүнүү үчүн калктын жыштыгы менен аялдамаларга жөө жетүүсү боюнча картографиялык берилиштерди салыштырууга жол берген ГИС-ыкмаларды колдонуш керек.
Автобустар үчүн бөлүнгөн жол тилкелери эмне үчүн керек?
2025-жылы шаардын Башкы планын иштеп чыгып жатканда, мэриянын сурамжылоосу көрсөткөндөй шаар тургундарынын 38% гана коомдук транспортту тандаганын көрсөтүшкөн. Ошол эле учурда, сурамжылоого катышкандардын 41% жеке автоунаа айдап кетүүнү тандаганы маалым болгон.
Мисалы, 2023-жылы берилген маалымат боюнча Прагада тургундардын 71% көбүрөөгү, ал эми Стамбулда 53% жакыны коомдук транспортту колдонушкан.
Башкача айтканда, болуп жаткан өзгөрүүлөргө карабастан, бишкектиктер дагы эле коомдук транспортту тандашпайт. Азыркы учурда коомдук транспортко түшкөн жүргүнчүлөр автомобилисттер менен бирге жол тыгындарында убакыт коротушат. Жол тыгындарынан улам жүрүү интервалы бузулат, сапарлардын убактысы узарат, жол жүрүүнүн өзү кандай болорун болжоо да мүмкүн эмес бойдон калат.
Мэриянын 2023-жылы берген маалыматы боюнча, автобустардын орточо ылдамдыгы болгону 18 км/саатты түзгөн. Европалык экономикалык комиссиянын (UNECE) пикиринде, ылдамдыктын 20 км/сааттан төмөн болушу шаардыктардын, өзгөчө жеңил автоунаа айдап, ушундай эле ылдамдык менен жүрө алган жарандардын коомдук транспортту тандабай коюусуна түртөт.
Автобустар жолдордо тыгылып турбай, натыйжалуу иштеши үчүн шаарга атайын бөлүнгөн тилкелер керек. UNECE маалыматы боюнча, мындай тилкелредин жүргүнчү ташуу жөндөмдүүлүгү автомобилдик тилкелерге караганда 4 эсе жогору. Жол мейкиндигин бөлүштүрүүдө буга эң чоң көңүл бурулушу керек, себеби транспорттук системанын негизги милдети – транспорт каражаттарын эмес, жүргүнчүлөрдү ташуу болуп саналат.
Мэриянын 2023-жылы берген маалыматы боюнча, автобустардын орточо ылдамдыгы болгону 18 км/саатты түзгөн. Европалык экономикалык комиссиянын (UNECE) пикиринде, ылдамдыктын 20 км/сааттан төмөн болушу шаардыктардын, өзгөчө жеңил автоунаа айдап, ушундай эле ылдамдык менен жүрө алган жарандардын коомдук транспортту тандабай коюусуна түртөт.
Автобустар жолдордо тыгылып турбай, натыйжалуу иштеши үчүн шаарга атайын бөлүнгөн тилкелер керек. UNECE маалыматы боюнча, мындай тилкелредин жүргүнчү ташуу жөндөмдүүлүгү автомобилдик тилкелерге караганда 4 эсе жогору. Жол мейкиндигин бөлүштүрүүдө буга эң чоң көңүл бурулушу керек, себеби транспорттук системанын негизги милдети – транспорт каражаттарын эмес, жүргүнчүлөрдү ташуу болуп саналат.
Киев көчөсүндө бөлүнгөн тилкеде бара жаткан автобус. Сүрөт: Алтынай Ногойбаева
Азыркы учурда коомдук транспорттун маршруттук тармагы (~566 км) Бишкек шаарынын бардык магистралдык көчөлөрүнүн болжол менен 97% камтыйт. Бирок, бөлүнгөн тилкелер азырынча төрт көчөдө гана: Киев, Москва, Ахунбаев жана Токомбаев көчөлөрүн айрым бөлүктөрүндө уюштурулган. Алар өз ара байланышкан эмес, жалпы узундугу 11,3 км – бүтүндөй маршруттук тармактын болжол менен 2% гана түзөт. Кандай болсо да, алар өзүнүн натыйжалуулугун эң жакшы көрсөтүп келишет.
2026-жылы Жалган курай айында эки иш күндө биз кечки кымгуут саатта бөлүнгөн тилкеде жүрүүнүн ылдамдыгын өлчөдүк. Киев көчөсүндө – Жусуп Абдрахманов көчөсүнөн Манас проспектисине чейинки бөлүгүндө – автобустар бөлүнгөн тилкеде каршы багытта бара жаткандарга караганда орточо 1,6 эсе ылдамыраак жүрүшкөн. Москва көчөсүндө айырма мындан да чоң болгон: бул көчөдө автобустар жалпы агымга караганда бөлүнгөн тилкеде болжол менен 2 эсе ылдамыраак жүрүшкөн.
Жолдордун долбоору туура чийилгенде автобус тилкелери жол коопсуздугун да жогорулата алат. Азыркы учурда коомдук транспорт жалпы агымда ар дайым манёвр кылууга дуушар болуп, токтоп турган унааларды айланып өтү, аялдамаларга кирүү үчүн тилкелерди алмаштырышы керек. Соңку эки жылда Бишкекте коомдук транспорт катышкан 630дан көп жол кырсыгы катталган. Аларда 821 киши жабыркап, 16 киши каза тапкан. ЖКККББ берген маалымат боюнча, жол кырсыктарынын эң көп жайылган себептери – жүргүнчү ташуу, манёвр кылуу, жөө өтмөктөрдү кесип өтүү эрежелеринин бузулушу.
2026-жылы мэрия автобустук тилкелерди өз ара байланыштырып уюштурууну улантмакчы. Жаңы бөлүнгөн тилкелер Жусуп Абдрахманов көчөсүндө, Жибек Жолу, 7-апрель, Чүй проспектилеринде пайда болушу ыктымал.
Биз жүргүнчү саны боюнча маалыматты шаар картасына коюп, автобустук инфраструктура кайсы жерде эң көп керек болгонун белгиледик. Жүргүнчүлөрдүн эң чоң агымдары Чүй жана Чыңгыз Айтматов проспектилеринде, Жусуп Абдрахманов, Иса Ахунбаев, Аалы Токомбаев жана 7-апрель көчөлөрүндө жүрөт. Мындайча, муниципалитет белгилеген коомдук транспорт тилкелери жалпысынан жүргүнчүлөрдүн бөлүштүрүлүшүнө дал келүүдө.
2026-жылы Жалган курай айында эки иш күндө биз кечки кымгуут саатта бөлүнгөн тилкеде жүрүүнүн ылдамдыгын өлчөдүк. Киев көчөсүндө – Жусуп Абдрахманов көчөсүнөн Манас проспектисине чейинки бөлүгүндө – автобустар бөлүнгөн тилкеде каршы багытта бара жаткандарга караганда орточо 1,6 эсе ылдамыраак жүрүшкөн. Москва көчөсүндө айырма мындан да чоң болгон: бул көчөдө автобустар жалпы агымга караганда бөлүнгөн тилкеде болжол менен 2 эсе ылдамыраак жүрүшкөн.
Жолдордун долбоору туура чийилгенде автобус тилкелери жол коопсуздугун да жогорулата алат. Азыркы учурда коомдук транспорт жалпы агымда ар дайым манёвр кылууга дуушар болуп, токтоп турган унааларды айланып өтү, аялдамаларга кирүү үчүн тилкелерди алмаштырышы керек. Соңку эки жылда Бишкекте коомдук транспорт катышкан 630дан көп жол кырсыгы катталган. Аларда 821 киши жабыркап, 16 киши каза тапкан. ЖКККББ берген маалымат боюнча, жол кырсыктарынын эң көп жайылган себептери – жүргүнчү ташуу, манёвр кылуу, жөө өтмөктөрдү кесип өтүү эрежелеринин бузулушу.
2026-жылы мэрия автобустук тилкелерди өз ара байланыштырып уюштурууну улантмакчы. Жаңы бөлүнгөн тилкелер Жусуп Абдрахманов көчөсүндө, Жибек Жолу, 7-апрель, Чүй проспектилеринде пайда болушу ыктымал.
Биз жүргүнчү саны боюнча маалыматты шаар картасына коюп, автобустук инфраструктура кайсы жерде эң көп керек болгонун белгиледик. Жүргүнчүлөрдүн эң чоң агымдары Чүй жана Чыңгыз Айтматов проспектилеринде, Жусуп Абдрахманов, Иса Ахунбаев, Аалы Токомбаев жана 7-апрель көчөлөрүндө жүрөт. Мындайча, муниципалитет белгилеген коомдук транспорт тилкелери жалпысынан жүргүнчүлөрдүн бөлүштүрүлүшүнө дал келүүдө.
Коомдук транспортту өнүктүрүү боюнча пландар
Жол кирени нак акчасыз төлөө
“Тулпар” ишканасынын маалыматы боюнча, автобус жана электробустагы сапарлардын 70% көбүрөөгүндө жол кире банк картасы, транспорттук карта же QR-код аркылуу төлөнүүдө. 2026-жылы мэрия коомдук транспортту толугу менен нак акчасыз төлөмгө өткөрүүнү көздөөдө.
Азырынча айдоочулар дагы эле нак акча боюнча планды толтурууга мажбур: күн сайын алар кассага бир нече миң сом жол кирени төгүшү зарыл. «Азыр айдоочулардын жарымынан көбү нак эмес төлөмгө өтүүнү колдошот. Алар жүргүнчү алуу үчүн жарышып отурбаш үчүн бекитилген эмгек акысын алууну каалашат» – деп, «Тулпар» ишканасынын операциялык ишмердиги боюнча директор Бекжан Акматбеков билдирди.
Жол кирени нак эмес төлөөгө толук өткөндө жүргүнчүлөр транспортко каалаган эшиктерден кирип-чыга алышмак. Мында жүргүнчү салуу-түшүрүү убактысы кыскарат, ал идеалдуу түрдө 30 секундадан көп эмес убакытты алышы керек. «Биз бул идеяны мэрия менен талкуулаганбыз. Биз бул үчүн инвестиция кылууга, жаңы валидаторлорду сатып алууга даярбыз. Биринчи кезекте Жүргүнчү ташуу эрежелерин жаңыртыш керек. Анда коомдук транспортко алдыңкы эшиктен кириш керек деп жазылган. Ошондой эле, контролёрлордун штатын көбөйтүп, билети жок киргендердин баарын айып пулга жыгыш керек» – деп, Акматбеков түшүндүрдү.
“Тулпар” ишканасынын маалыматы боюнча, автобус жана электробустагы сапарлардын 70% көбүрөөгүндө жол кире банк картасы, транспорттук карта же QR-код аркылуу төлөнүүдө. 2026-жылы мэрия коомдук транспортту толугу менен нак акчасыз төлөмгө өткөрүүнү көздөөдө.
Азырынча айдоочулар дагы эле нак акча боюнча планды толтурууга мажбур: күн сайын алар кассага бир нече миң сом жол кирени төгүшү зарыл. «Азыр айдоочулардын жарымынан көбү нак эмес төлөмгө өтүүнү колдошот. Алар жүргүнчү алуу үчүн жарышып отурбаш үчүн бекитилген эмгек акысын алууну каалашат» – деп, «Тулпар» ишканасынын операциялык ишмердиги боюнча директор Бекжан Акматбеков билдирди.
Жол кирени нак эмес төлөөгө толук өткөндө жүргүнчүлөр транспортко каалаган эшиктерден кирип-чыга алышмак. Мында жүргүнчү салуу-түшүрүү убактысы кыскарат, ал идеалдуу түрдө 30 секундадан көп эмес убакытты алышы керек. «Биз бул идеяны мэрия менен талкуулаганбыз. Биз бул үчүн инвестиция кылууга, жаңы валидаторлорду сатып алууга даярбыз. Биринчи кезекте Жүргүнчү ташуу эрежелерин жаңыртыш керек. Анда коомдук транспортко алдыңкы эшиктен кириш керек деп жазылган. Ошондой эле, контролёрлордун штатын көбөйтүп, билети жок киргендердин баарын айып пулга жыгыш керек» – деп, Акматбеков түшүндүрдү.
Коомдук транспорттун жаңы түрлөрү
2026-жылы Бишкекте 2050-жылга чейинки Шаардын башкы планы бекитилиши керек. Иштелип чыккан документтин максаттарына: жарандарга жеке унаанын ордуна коомдук транспортту колдонуусуна дем берүү, шаардын чет жакасындагы калктуу конуштарга транспорттук байланышты өнүктүрүү, жүргүнчүлөр үчүн максималдык жайлуулукту камсыздоо кирген. Бул максаттарга жетүү үчүн Бишкекте трамвай, метробус, азыркы учурда иштеп жаткан темир жолдун* негизинде электр поезд каттамдарын ишке берүү пландалууда.
2026-жылы Бишкекте 2050-жылга чейинки Шаардын башкы планы бекитилиши керек. Иштелип чыккан документтин максаттарына: жарандарга жеке унаанын ордуна коомдук транспортту колдонуусуна дем берүү, шаардын чет жакасындагы калктуу конуштарга транспорттук байланышты өнүктүрүү, жүргүнчүлөр үчүн максималдык жайлуулукту камсыздоо кирген. Бул максаттарга жетүү үчүн Бишкекте трамвай, метробус, азыркы учурда иштеп жаткан темир жолдун* негизинде электр поезд каттамдарын ишке берүү пландалууда.
* Темир жол чыгыштан батышты көздөй шаарды кесип өтөт. Ал электрификацияланган эмес. Темир жолдо жүк ташуучу жана жакынкы шаарларга жүргүнчү ташуучу, кыймылдаткычы дизель жагып иштеген поезддер жүрөт.
Европа экономикалык комиссиясы транспорттун ар түрдүүлүгү жүргүнчүлөрдү тартууга көмөктөшөт жана коомдук транспорттук жагымдуулугун арттырат деп эсептейт.
«Транспорттун ар кандай түрлөрү ар кандай тапшырмаларды аткара алат. Мисалы, автобустар ийкемдүү келет, трамвай же метро – туруктуу, көп жүргүнчүнү ташый алат, метробустар – тез жүрөт, ал эми электропоезддер агломерациянын ички байланышын камсыз кылат. Маселе транспорттун мүмкүн болушунча көп түрүн ишке берүүдө эмес. Негизги милдет – аларды каттамдар, тарифтер, ыңгайлуу унаа которуу жолдору аркылуу өз ара интеграциялаштыруу. Эгер бул иш жасалбаса, анда ар түрдүүлүк жөн гана ар түрдүүлүктүн болушу үчүн түзүлүп, элге пайдасы тийбей калат» – деп, урбанист Ерканат Заитов түшүндүрдү.
«Транспорттун ар кандай түрлөрү ар кандай тапшырмаларды аткара алат. Мисалы, автобустар ийкемдүү келет, трамвай же метро – туруктуу, көп жүргүнчүнү ташый алат, метробустар – тез жүрөт, ал эми электропоезддер агломерациянын ички байланышын камсыз кылат. Маселе транспорттун мүмкүн болушунча көп түрүн ишке берүүдө эмес. Негизги милдет – аларды каттамдар, тарифтер, ыңгайлуу унаа которуу жолдору аркылуу өз ара интеграциялаштыруу. Эгер бул иш жасалбаса, анда ар түрдүүлүк жөн гана ар түрдүүлүктүн болушу үчүн түзүлүп, элге пайдасы тийбей калат» – деп, урбанист Ерканат Заитов түшүндүрдү.
Автобустардын ырааттамасы
Мэрия өзүнө 2030-жылга чейин шаардагы бардык аялдамаларды жаңыртып, алардын тышкы көрүнүшүн бирдей абалга келтирип, заманга ылайыкташтыруу тапшырмаларын коюуда. Мисалы, Wi-Fi, видео-байкоо камераларын, кондиционер иштеген павильондорду орнотуу планга коюлган.
Ошондой эле, аялдамаларда автобустардын жүрүү ырааттамасын реалдуу убакыт режиминде көрсөткөн маалыматтык табло орнотуу да планга кошулган. Мындай таблонун болушу шаардыктар үчүн коомдук транспортто жол жүрүүсүн, убактысын болжоону оңойлоштурат. Азыркы учурда коомдук транспорттун кайда келе жатканын “Менин шаарым” мобилдик колдонмосунун жардамы менен карап турса болот.
Мэрия өзүнө 2030-жылга чейин шаардагы бардык аялдамаларды жаңыртып, алардын тышкы көрүнүшүн бирдей абалга келтирип, заманга ылайыкташтыруу тапшырмаларын коюуда. Мисалы, Wi-Fi, видео-байкоо камераларын, кондиционер иштеген павильондорду орнотуу планга коюлган.
Ошондой эле, аялдамаларда автобустардын жүрүү ырааттамасын реалдуу убакыт режиминде көрсөткөн маалыматтык табло орнотуу да планга кошулган. Мындай таблонун болушу шаардыктар үчүн коомдук транспортто жол жүрүүсүн, убактысын болжоону оңойлоштурат. Азыркы учурда коомдук транспорттун кайда келе жатканын “Менин шаарым” мобилдик колдонмосунун жардамы менен карап турса болот.
Корутунду
Автопарктын жаңыртылышы жана маршруткалардын ордуна чоң автобустардын жүргүзүлүшү — Бишкектеги транспорттук реформанын көзгө эң көрүнүктүү жыйынтыгы болгону шексиз. Бирок, сандык өзгөрүүлөр азырынча сапаттык өзгөрүүлөрдү толук кандуу чагылдыра элек.
- Только 18% общественного транспорта можно назвать всецело комфортабельным и инклюзивным. Это означает, что остальная часть автобусов все еще не в полной мере соответствует потребностям пассажиров.1
- Экологиялык электротранспорттун үлүшү троллейбустук каттамдардын жабылышын эске алганда өтө кичине — болжол менен 7%. Калган автобустардын кыймылдаткычы кысылган жаратылыш газды жагып иштейт жана зыяндуу зат бөлүп чыгарбаган транспорттун катарына кирбейт.2
- Бишкектин тургундары жана меймандары коомдук транспорттун аялдамаларына жөө басып жетүүдө кыйынчылыктарга туш болууда. Шаардын курулган аймагынын 25%нда гана жөө басып оңой жетүүчү аялдамалар уюштурулган.3
- Коомдук транспорттун каттамдары ар дайым эле эффективдүү иштей бербейт. Мунун кесепетинен айрым автобустар жүргүнчүлөргө өтө жык толгон, башкалары — жарым-жартылай бош жүрөт.4
- Шаардын авто-жолдорунда коомдук транспортко бөлүнгөн тилкелер маршруттук тармактын 2% гана ээлейт жана алар өз ара байланышкан эмес. Автобустар башка автоунаалар менен бирге жол тыгында турушат, интервал сакталбайт, жүргүнчүлөр жолго көбүрөөк убакыт коротушууда.5
- Коомдук транспорттун 18% гана инклюзивдүү жана жалпы жонунан жайлуу деп айтса болот. Демек, автобустардын калган бөлүгү жүргүнчүлөрдүн муктаждыктарын дагы эле толук канааттындырбай келе жатат.
- Экологиялык электротранспорттун үлүшү троллейбустук каттамдардын жабылышын эске алганда өтө кичине — болжол менен 7%. Калган автобустардын кыймылдаткычы кысылган жаратылыш газды жагып иштейт жана зыяндуу зат бөлүп чыгарбаган транспорттун катарына кирбейт.
- Бишкектин тургундары жана меймандары коомдук транспорттун аялдамаларына жөө басып жетүүдө кыйынчылыктарга туш болууда. Шаардын курулган аймагынын 25%нда гана жөө басып оңой жетүүчү аялдамалар уюштурулган.
- Коомдук транспорттун каттамдары ар дайым эле эффективдүү иштей бербейт. Мунун кесепетинен айрым автобустар жүргүнчүлөргө өтө жык толгон, башкалары — жарым-жартылай бош жүрөт.
- Шаардын авто-жолдорунда коомдук транспортко бөлүнгөн тилкелер маршруттук тармактын 2% гана ээлейт жана алар өз ара байланышкан эмес. Автобустар башка автоунаалар менен бирге жол тыгында турушат, интервал сакталбайт, жүргүнчүлөр жолго көбүрөөк убакыт коротушууда.
Коомдук транспортту өнүктүрүүнүн эл аралык тажрыйбасы кырдаалдан чыгуу үчүн көрүлө тарган чаралардын үч түрүн белгилейт: жол жүрүү муктаждыгын кыскартуу (avoid), суроо-талапты транспорттун туруктуураак түрлөрүнө которуу (shift) жана транспорттук каражаттарды жакшыртуу (improve). Бишкектеги реформа азырынча үчүнчү чараны — автопаркты жаңыртууну ишке ашырууда. Бирок, коомдук транспорт чындыгында ыңгайлуураак жана жагымдуураак болушу үчүн маселени комплекстүү түрдө чечүү жолун тандаш керек:
- Полицентризмди өнүктүрүү – ар бир район өз муктаждыктарын өзү канааттандыра алгыдай болуп, бардык керектүү социалдык объектилер менен камсыздалышы керек. Мисалы, мектеп, сейил бак, оорукана, маданий борборлор ар бир райондо болушу зарыл.
- Маршруттук тармакты кайра карап чыгуу: “бош” километрлерди жүргөн өтө узун маршруттарды кыскартуу, ири көлөмдүү транспортту жүргүнчүлөр өтө көп жүргөн багыттардын пайдасына кайрадан бөлүштүрүү. Акысыз каттам которуу тутумун ишке киргизүү.
- Жаңы аялдамаларды куруу жана маршруттарды оптималдаштыруунун жардамы менен жөө жетүүгө оңой болгон аялдамалар тармагын кеңейтүү. Жаңы конуштар курулуп, эл ал жактарга жаңы көчүп келген этапта эле автобустарды жүргүзүп, жүргүнчүлөрдү коомдук транспортту колдонууга алдын ала көндүрүү.
- Автобустарга ырааттама боюнча тез, үзгүлтүксүз жүрүүгө жол берген бөлүнгөн тилкелердин бүтүн тармагын түзүү.
- Коомдук транспорттун унаалардын башка түрлөрү (велосипед, самокат, поезд, автоунаа) менен өз ара байланыштуулугун камсыз кылуу. Унаа которуу түйүндөрүндө авто/вело туруктардын курулушуна, велосипед ижарасына шарт түзүп берүү.
- Коштоочу инфратүзүмдү өнүктүрүү. Мисалы, эгерде аялдамага чейинки басып өтчү жол ыңгайлуу тротуар менен, күндүз көлөкө берген бак-дарактуу, түнкүсүн жарыктандырылган болсо, шаардыктардын автобусту тандоосунун ыктымалдуулугу жогорулайт. Тескерисинче, аңгыл-дөңгүл, баткак, кооптуу тротуарлар, ызы-чуу көчөлөр автобуска түшүүдөн айнытат.
- Аялдамалар жолтоосуз, курулуш ченемдерине жооп берген пандус менен жабдылып, отургучтар орнотулуп, жарыктандырылган, аба-ырайы бузулса, жаан-чачындан калкалай турган павильону болушу зарыл. Аялдамалар автобустардын дөңгөлөгү анын бордюруна жанаша токтогудай кылып, жүргүнчү салууда жана түшүрүүдө жолдун жүрүүчү бөлүгүнө түшүүгө зарылчылык жаратпагыдай курулушу керек. Автобус токтоп жатканда жолдун бети жешилип кетпеши үчүн асфальттын ордуна атайын жол бетону куюлушу керек.
Комплекстүү өзгөртүүлөрсүз жол-транспорт тутуму учурдагы эле моделди сактап калууга аргасыз калат: формасы боюнча заманбап, бирок эффективдүүлүгү боюнча мурдагыдай эле чектелген коомдук транспорт ылдамдыгы, ыңгайлуулугу, жайлуулугу боюнча жеңил автоунаалардан кем калууда.
Бишкектин автобус тармагын талдоо үчүн биз ачык жана расмий маалыматтардан пайдаландык. 2025-жылдын Бештин айынан 2026-жылдын Жалган куран айына чейинки аралыкта биз жүргүнчү ташуунун көлөмү, рейстердин саны, аялдамалардын даректери боюнча расмий өтүнүчтөрүбүзгө жоопторду алдык.
Бишкектин маршруттук тармагы 2026-жылдын «Электрондук мэрия» порталынан жүктөп алынды. Эсептөөлөрдү жүргүзүү үчүн ар кандай категорияларды: электробус, шаардык автобус, шаардагы кичи автобустар жана чет жакалардан келип-кетүүчү автобустардын маршруттарын колдондук. Чет жакалардан келип-кеткен кичи автобустар талдоого кошулган жок. Барыш-келиш каттамдарынын узундугу сызыктардын геометриясынынын негизинде эсептелди. Айрым каттамдар биздин тандообузга кошулбай калганын эске алыш керек. Мисалы, мэрия №62 каттамды 2026-жылдын Жалган куран айында гана ишке киргизди.
Аялдамага жөө жетүүнү талдоо үчүн биз ар бир аялдамадан көчө тармагы боюнча 500 метр жөө басуу зонасын түздүк. Андан кийин зоналардын баары бир полигонго бириктирилип, шаардык курулуштардын аянты менен салыштырылды – бул маалыматтар 2020-жылы жер пайдалануунун өзгөрүшү боюнча глобалдык берилиш топтомунан (GLAD) алынды. Аялдамага жөө жетүүнү талдоодо иш жүзүндө коомдук транспорт тейлеген аялдамалар гана эске алынды.
Маршруттун эффективдүүлүгүнө сереп салуу 1 машина-километрде жүргөн жүргүнчүлөрдүн санын (passengers per vehicle-km / PVK) эсептөө аркылуу аткарылды. Бул көрсөткүч автопарктын кыймылдуу курамынын жалпы километражына жүргүнчүлөрдүн орточо суткалык көлөмүнүн катышы катары эсептелет. Мында маршруттун узундугу (эки багытта тең), бир автобуска айланма рейстердин саны жана линиядагы автобустардын саны эске алынат. Эсептөөлөр үчүн 2025-жылдын Бештин айындагы жүргүнчүлөрдүн саны колдонулган, ал эми линияга чыккан автобустардын саны 2026-жылдын Бирдин айында кечки кымгуут саатта (18:00-19:00) эсептелген. Автобустардын сыйымдуулугу, ылдамдыгы жана инклюзивдүүлүгү PVK көрсөткүчүнө кыйыр таасир тийгизиши мүмкүн.
Ар бир каттамда канча аялдама жетпей жатканын эсептөө үчүн биз алардын узундугун 500 метрден бөлдүк. Курулуш ченемдерине ылайык, аялдамалар бири-биринен орточо эсеп менен дал ушул аралыкта жайгашышы керек. Биз алган жыйынтыктарды иш жүзүндө турган аялдамалардын саны менен салыштырдык.
Жүргүнчүлөрдүн суроо-талабы 64 каттамдын негизинде бааланды. Бул каттамдарда жүргүнчү ташуунун көлөмү боюнча малыматтар бар. Ар бир каттам үчүн бир суткада бир километрге түшкөн жүргүнчү санын эсептедик. Каттамдар 100х100 м торчосу менен кесилиштирилди, ар бир уячадагы жүргүнчүлөрдүн көлөмү – бир километрде жүргүнчүлөрдүн көрсөткүчүнө каттамдын кесиндисинин узундугунун көбөйтүндүлөрүнүн суммасы катары бааланды. Бул ыкма жүргүнчүлөрдүн маршрут боюнча текши бөлүштүрүлүшүн болжойт, анткени жүргүнчү салуу/ түшүрүүнүн чыныгы чекиттери боюнча маалыматтар жок. Ошондуктан ал эң көп жүктөлгөн коридорлорду аныктоого жараган болжолдуу бааны гана берет.
Чектөөлөр: эсептөөлөр OpenStreetMap жана «Электрондук мэрия» порталдарынын негизинде аткарылды. Көрсөткүчтөрдүн баарын баалоочу түрдө гана караш керек: маршруттардын геометриясы көчөлөрдүн чыныгы абалы менен дал келбей калышы ыктымал, ал эми айрым маршруттар жана көчөлөр боюнча OpenStreetMap берилиштеринин толук эместиги жыйынтыктардын тактыгына таасир кылышы мүмкүн болмок.
Бишкектин маршруттук тармагы 2026-жылдын «Электрондук мэрия» порталынан жүктөп алынды. Эсептөөлөрдү жүргүзүү үчүн ар кандай категорияларды: электробус, шаардык автобус, шаардагы кичи автобустар жана чет жакалардан келип-кетүүчү автобустардын маршруттарын колдондук. Чет жакалардан келип-кеткен кичи автобустар талдоого кошулган жок. Барыш-келиш каттамдарынын узундугу сызыктардын геометриясынынын негизинде эсептелди. Айрым каттамдар биздин тандообузга кошулбай калганын эске алыш керек. Мисалы, мэрия №62 каттамды 2026-жылдын Жалган куран айында гана ишке киргизди.
Аялдамага жөө жетүүнү талдоо үчүн биз ар бир аялдамадан көчө тармагы боюнча 500 метр жөө басуу зонасын түздүк. Андан кийин зоналардын баары бир полигонго бириктирилип, шаардык курулуштардын аянты менен салыштырылды – бул маалыматтар 2020-жылы жер пайдалануунун өзгөрүшү боюнча глобалдык берилиш топтомунан (GLAD) алынды. Аялдамага жөө жетүүнү талдоодо иш жүзүндө коомдук транспорт тейлеген аялдамалар гана эске алынды.
Маршруттун эффективдүүлүгүнө сереп салуу 1 машина-километрде жүргөн жүргүнчүлөрдүн санын (passengers per vehicle-km / PVK) эсептөө аркылуу аткарылды. Бул көрсөткүч автопарктын кыймылдуу курамынын жалпы километражына жүргүнчүлөрдүн орточо суткалык көлөмүнүн катышы катары эсептелет. Мында маршруттун узундугу (эки багытта тең), бир автобуска айланма рейстердин саны жана линиядагы автобустардын саны эске алынат. Эсептөөлөр үчүн 2025-жылдын Бештин айындагы жүргүнчүлөрдүн саны колдонулган, ал эми линияга чыккан автобустардын саны 2026-жылдын Бирдин айында кечки кымгуут саатта (18:00-19:00) эсептелген. Автобустардын сыйымдуулугу, ылдамдыгы жана инклюзивдүүлүгү PVK көрсөткүчүнө кыйыр таасир тийгизиши мүмкүн.
Ар бир каттамда канча аялдама жетпей жатканын эсептөө үчүн биз алардын узундугун 500 метрден бөлдүк. Курулуш ченемдерине ылайык, аялдамалар бири-биринен орточо эсеп менен дал ушул аралыкта жайгашышы керек. Биз алган жыйынтыктарды иш жүзүндө турган аялдамалардын саны менен салыштырдык.
Жүргүнчүлөрдүн суроо-талабы 64 каттамдын негизинде бааланды. Бул каттамдарда жүргүнчү ташуунун көлөмү боюнча малыматтар бар. Ар бир каттам үчүн бир суткада бир километрге түшкөн жүргүнчү санын эсептедик. Каттамдар 100х100 м торчосу менен кесилиштирилди, ар бир уячадагы жүргүнчүлөрдүн көлөмү – бир километрде жүргүнчүлөрдүн көрсөткүчүнө каттамдын кесиндисинин узундугунун көбөйтүндүлөрүнүн суммасы катары бааланды. Бул ыкма жүргүнчүлөрдүн маршрут боюнча текши бөлүштүрүлүшүн болжойт, анткени жүргүнчү салуу/ түшүрүүнүн чыныгы чекиттери боюнча маалыматтар жок. Ошондуктан ал эң көп жүктөлгөн коридорлорду аныктоого жараган болжолдуу бааны гана берет.
Чектөөлөр: эсептөөлөр OpenStreetMap жана «Электрондук мэрия» порталдарынын негизинде аткарылды. Көрсөткүчтөрдүн баарын баалоочу түрдө гана караш керек: маршруттардын геометриясы көчөлөрдүн чыныгы абалы менен дал келбей калышы ыктымал, ал эми айрым маршруттар жана көчөлөр боюнча OpenStreetMap берилиштеринин толук эместиги жыйынтыктардын тактыгына таасир кылышы мүмкүн болмок.
Авторлор: Алексей Журавлев, дата-журналисти, шаардык изилдөөчү
Алтынай Ногойбаева, шаардык изилдөөчү, урбанистика боюнча магистр
Дата редактору: Савия Хасанова
Текст редакторлору: Савия Хасанова, Рада Валентина кызы
Котормочу: Элнур Келгенбайтегин
Алтынай Ногойбаева, шаардык изилдөөчү, урбанистика боюнча магистр
Дата редактору: Савия Хасанова
Текст редакторлору: Савия Хасанова, Рада Валентина кызы
Котормочу: Элнур Келгенбайтегин