Пандемия и маятниковая миграция. Как из-за коронавируса кыргызстанцев лишили поездов

Предприниматель Бектур* живет в 24 километрах от Бишкека, в селе Сокулук. В 2019 году, узнав из новостей о пригородном поезде, он решил опробовать непривычный для себя вид транспорта и остался доволен. После этого он стал часто ездить на поезде в Бишкек или в Кара-Балту и даже создал страничку в инстаграм, где популяризирует поезда внутри страны.

*Имя изменено по просьбе героя

На поезде он ездил на работу, по личным делам или к родственникам. «Особенно я люблю ездить с семьей. Для детей поезд, как аттракцион», — смеется мужчина.

Одна из причин, по которой Бектур предпочитает поезд — это безопасность. «У нас постоянно на встречку выезжают, скорость превышают, водители раздраженные», — говорит Бектур. Он считает, что даже при ДТП пассажиры поезда подвергаются меньшему риску, чем на дороге: «Я ехал однажды на поезде, было столкновение с бусиком [микроавтобус стоял на рельсах, - прим. ред.]. Внутри ничего не почувствовалось, лишь легкое дребезжание».

Он отмечает и другие плюсы. Например, что в поездах есть бесплатный Wi-Fi, розетки и туалеты. А ещё можно попросить кипяток, чтобы заварить чай.

До этого Бектур ездил на маршрутках. Говорит, что недоволен частыми остановками , забитыми салонами и поездками стоя. От Сокулука до Кара-Балты ехать целый час.

Дорога на поезде занимает столько же времени, но ехать намного удобней. К тому же, всегда точно знаешь время, когда отъезжает поезд.

Помимо Бектура, пригородными поездами пользуются десятки тысяч жителей Чуйской области. Для многих из них поезда — это основной вид транспорта, который они выбирают.

Бишкекчанка Зульфия ездила в Кара-Балту к своим родителям. Она старалась регулярно навещать их. О внутренних поездах Зульфия знает еще со студенческих времен. Однако вновь пользоваться ими она стала недавно.

«Первый раз за последнее время я поехала в Кара-Балту [на поезде] зимой прошлого (2019, — прим. ред.) года, когда был гололед. Довольно сложно было доехать туда обычным транспортом. Зимой эта трасса очень опасная, там постоянно гоняют, часто [происходят] ДТП. Я случайно увидела расписание поездов, села и поехала — мне понравилось», — рассказывает Зульфия.

По ее словам, в поезде чисто, просторно и безопасно. Девушка отмечает, что плюсы такого способа передвижения — это путь без пересадок и «смешная плата».

Дорога на поезде почти в три раза дешевле, чем на маршрутке.

Зульфия посоветовала пользоваться поездом и своим родителям, которые любят приезжать к ней в гости в Бишкек. «Я подсадила на поезд моих родителей — обычно они ехали до "Шлагбаума" на маршрутке, а потом садились в набитые такси с разными людьми», — рассказывает девушка.

Помимо Кара-Балты, пригородные поезда проходят более чем через 20 населенных пунктов в западном и восточном направлениях Чуйской области, а летом также запускается сезонный поезд в Балыкчы. В прошлом году кыргызстанцы воспользовались этими поездами более 330 тысяч раз.

С 24 марта 2020 года все пригородные поезда остановили свое сообщение из-за пандемии коронавируса. Бектур рассказывает, что во время ЧС и ЧП не ходили даже маршрутки и добираться приходилось на попутках.

Однако, когда летом вновь запустили весь междугородний транспорт, поездам работать так и не разрешили, ссылаясь на эпидемиологическую ситуацию.

«Это плохо отразилось на нас, кто постоянно пользуется поездами. Дорогу в Кара-Балту все ещё ремонтируют, там пробки. Приходится пользоваться маршрутками, тяжело», — вздыхает Бектур.

Он говорит, что сейчас маршрутки забиты битком и никакие санитарные требования не соблюдаются. «Поезд наоборот выручил бы, там внутри вагона легко распределять людей и сохранять дистанцию. К тому же поезда разгрузили бы транспортные потоки. Отсутствие поезда ухудшает эпидемиологическую ситуацию», — добавляет он.

В пресс-службе «Кыргыз Темир Жолу» подтвердили, что не могут запустить пассажирские поезда из-за запрета Республиканского Штаба по борьбе с коронавирусом. «Все зависит от Штаба. Он не дает нам разрешения, и без его ведома мы не можем ничего делать. Все ждут, когда все образуется», — говорят в пресс-службе.

Этими поездами чаще всего пользуются так называемые маятниковые мигранты — жители пригородов, которые регулярно ездят в столицу по делам.

В основном на поездах ездили школьники, студенты, пенсионеры, дачники и те, кто работает в Бишкеке. «Даже торговцы сахарной ваты — они едут из Кара-Балты в Бишкек, там походят и потом на поезде возвращаются», — рассказывает бишкекчанка Зульфия. Многие приезжают в Бишкек, чтобы закупиться продуктами, попасть на крупные рынки или, например, сходить в больницу.

Число маятниковых мигрантов увеличивается с каждым годом, поэтому увеличивается и число пассажиров железнодорожного транспорта.

Особенно выросло число пассажиров по рейсу Бишкек — Кара-Балта. Многие жители этого города и близлежащих сел пересели на поезд ещё в 2017 году, когда началась реконструкция автотрассы.

Тогда, чтобы помочь карабалтинцам и жителям других поселков, «Кыргыз Темир Жолу» запустили дополнительный рейс до Кара-Балты. Изначально планировалось, что он будет временным, пока идет ремонт дороги, который должны были закончить в 2020 году (но так и не закончили).

По словам представителя «Кыргыз Темир Жолу», после окончания реконструкции трассы, рейс и вовсе могут закрыть. Тогда почти 64 тысячи пассажиров будут вынуждены пересесть на маршрутки и автомобили.

Маятниковые мигранты в основном пользуются личными автомобилями и маршрутками, которые принадлежат частным перевозчикам.

Согласно исследованию, маршрутки ежедневно курсируют по 98 линиям между Бишкеком и пригородом. В 2018 году в Бишкек ежедневно приезжало более тысячи микроавтобусов, число их пассажиров доходило до 55 тысяч человек в день, а число рейсов свыше 2900 в день.

Сколько людей приезжает в Бишкек на собственных машинах неизвестно, официальной статистики с такими данными нет. Но, очевидно, что они увеличивают нагрузку дорог, которые не рассчитаны на нынешнее количество даже бишкекских машин.

По данным ГРС, в Бишкеке зарегистрировано более 400 тысяч автомобилей, в то время как транспортная инфраструктура города рассчитана лишь на 40 тысяч машин.

Если бы часть маятниковых мигрантов пересела на поезда, это позволило бы разгрузить не только пригородные дороги, но и столичные.

Бектур из Сокулука считает, что для этого нужно увеличить частоту поездов, так как для многих, кто ездит на работу в Бишкек, расписание неудобное. Он также отмечает, что был бы рад новым комфортабельным вагонам.

Одна из причин, почему на поездах ездит не так много людей — это недостаток информирования. Многие о поездах попросту не знают.

Во всем мире маятниковых мигрантов учитывают в планировании дорожно-транспортной сети. Например, в Москве пригородный железнодорожный транспорт также важен, как метрополитен в столице. Поэтому его постоянно развивают. После запуска скоростных поездов на них пересели даже те, кто добирался до Москвы на автобусах и личных автомобилях.

В «Кыргыз Темир Жолу» сообщили, что хотели бы обновить технический состав, запустить новые направления и даже приобрести экологичные электрички на замену старым, которые сейчас работают на локомотивной тяге от дизеля. Но денег на это нет — пассажирские перевозки внутри страны сейчас не приносят прибыли, а государство не помогает.

«Во всем мире внутриреспубликанское жд-сообщение дотируется местными властями из республиканского бюджета. У нас оно никак не дотируются, хотя и в законе есть, что на муниципальные и внутренние перевозки, где тарифы устанавливает государство, нам должны компенсировать наши расходы», — поясняет Бактыбек Ниязалиев, замначальника управления пассажирских перевозок.

Финансируя внутренние рейсы, власти смогут оказать положительное влияние на экономику государства, а также улучшить уровень жизни людей.

Маятниковая миграция в город может обеспечивать дополнительные налоговые поступления. Например, опыт России показывает, что вложения в электрички выгодны для экономики страны и для личного бюджета людей — выигрыш от поездок на работу получает сам пассажир в виде зарплаты, его работодатель в виде доходов, которые приносит сотрудник, продавцы в виде покупок, которые пассажир может приобрести благодаря наличию работы, и бюджет в виде налоговых отчислений.

У пригородных поездов есть и другие плюсы. График их работы стабилен и не зависит от погодных условий. Они считаются безопасным видом транспорта, в отличие от автотранспорта – только за 9 месяцев 2019 года на дорогах страны в ДТП погибли свыше 500 человек, пострадали — более 7 тысяч.

В ноябре 2019 года Управление капитального строительства при мэрии Бишкека предложило правительству вынести железную дорогу за пределы Бишкека, оставив лишь подъезды к ТЭЦ, а на ее месте построить 6-полосную автомагистраль. Тогда, по их мнению, это решит проблему пробок в городе по направлению запад-восток, а также поможет построить более дешевые дорожные развязки по направлению север-юг.

По мнению замначальника управления пассажирских перевозок «Кыргыз Темир Жолу» Бактыбека Ниязалиева, перенос железной дороги вместо разгрузки автодорог, наоборот, увеличит существующую нагрузку, что негативно скажется и на состоянии воздуха в столице.

«Это нереальная и нерациональная идея. Я считаю, что это только усугубит положение с экологией и с логистикой, заторами на дорогах и мобильностью транспорта.[...] Как будут ехать из загорода в Бишкек? Опять пересядут на личный транспорт и будет ещё больше заторов», — говорит Бактыбек Ниязалиев.

По железной дороге также совершают и грузоперевозки. Если жд-пути перенести за город, то груз все равно придется везти в город, а это будет дополнительной нагрузкой на автодороги. «Есть грузовые станции, которые имеют свои [жд] подъездные пути. С этих станций развозят товары по всему городу. Есть нефтеналивные грузы. Вы представьте — нефтеналивные грузы из загорода возить бензовозами. Это же вообще будет ужас», — говорит Бактыбек Ниязалиев.

Борьбу с дорожными заторами бишкекские власти уже много лет называют приоритетным направлением. Для этого ремонтируют и расширяют существующие дороги и строят новые. Но эффективность такого подхода в долгосрочной перспективе многие эксперты ставят под сомнение.

Неоднократно многие исследователи транспортных систем доказывали, что такие решения городских властей не приведут к снижению пробок. Например, согласно постулату Льюиса-Могриджа, чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их.

Согласно мнению другого специалиста, Мэттью Тёрнера из Университета Брауна, из-за улучшения пропускных способностей дорог люди начинают чаще ездить на машине. Это так называемый «фундаментальный закон дорожных заторов» — чем шире дорога, тем больше машин.

Этот закон подтверждается и примером с улицей Токтогула. В 2014 году ее расширили на одну полосу. И, если в первое время это способствовало разгрузке дороги, то через несколько лет в часы пик автомобили регулярно стоят на ней в пробках.