Велодорожки под парковки. Почему в Бишкеке до сих пор нет удобной и безопасной среды для велосипедистов

Велоактивистка Чолпон Асанакунова девять лет назад пересела с маршруток и автобусов на велосипед — родственники считали, что она сумасшедшая, а прохожие говорили ей вслед: "Hello", принимая ее за иностранку.

«Первое время было страшно ездить по [автомобильным] дорогам, и я ездила по тротуарам. Но в какой-то момент смелость пересилила мой страх, и я стала ездить по дорогам. Даже там, где опасно. Это был мой личный протест, ведь я, как участник дорожного движения, имею право ездить по дороге», — говорит Чолпон.

За все это время Чолпон как минимум 20 раз подвергалась серьезной опасности — автомобили прижимали ее к обочине, подрезали, как-то раз ударили дверью маршрутки по голове, и это не считая других мелких неприятностей на дороге.

Чолпон ездит на велосипеде по Бишкеку уже девятый год, но ситуация никак не улучшается. Велосипедистов продолжают сбивать на дорогах, а велоинфраструктура не развивается.

Активно планировать создание и развитие велоинфраструктуры в Бишкеке начали в 2014 году с первой регистрацией велосообщества в Кыргызстане.

«Мы пытались все это время работать с госорганами, пытались что-то организовывать, объяснять, делать встречи. Даже конференцию делали. Обращались в мэрию, а они лишь делали всякие отписки», — рассказал его глава Искендер Алиев.

Тем не менее городские власти все-таки решились что-то сделать — в 2015 году они построили первую велополосу по улице Токтогула.

«Велополоса была спроектирована неправильно. Она ведет из ниоткуда и в никуда. Нас [велосообщество] тогда вообще не спрашивали. Даже для эксперимента это был совершенно неудачный опыт», — объяснила Чолпон Асанакунова.

В наших правилах дорожного движения нет понятия «велополоса», именно поэтому водители спокойно оставляют на ней свои машины и не боятся штрафов.

Для того, чтобы избежать подобных ошибок, городским властям стоило обратить внимание на примеры из других стран и создать велодорожку. Она отличается от велополосы тем, что ограждена от проезжей части столбиками, зелеными насаждениями или бордюрами.

В 2016 году в южной части Бишкека впервые появились прогулочные велодорожки с разметкой, знаками и даже с освещением. На сегодняшний день в южной части города более 7 километров велосипедной дороги шириной от полутора до трех метров.

Эти велосипедные велодорожки связывают слишком маленький участок города, но при этом играют важную роль в популяризации велосипедов в обществе. Сейчас видно, что велосипедистов в городе стало больше, хотя официальной статистики об их количестве просто напросто нет. И если одни используют велосипед как транспорт, то другие — ради развлечения.

Строительство велодорожки позволило жителям микрорайонов относительно безопасно кататься на велосипеде. А многие даже берут их в аренду.

Эта велодорожка стала местом, где дети могут научиться ездить на велосипеде. Они с детства принимают во внимание, что есть отдельные участки для велосипедистов, разметка, знаки, учат правила дорожного движения.

Но поскольку велодорожка находится в одной из самых оживленных прогулочных зон города, по ней передвигаются не только велосипедисты, но и пешеходы, тем самым мешая движению.

За последнее десятилетие было немало проектов по созданию велоинфраструктуры в городе, но власти ни один так и не воплотили в жизнь.

На первый проект, созданный архитектором Айбеком Сыдыковым и утвержденный мэрией ещё в 2014 году, так и не нашли финансирования. По этому проекту велодорожка должна была соединять южную часть города с центром.

Несмотря на то, что городские власти утвердили его проект, в жизнь он так и не воплотился из-за отсутствия финансирования.

«Это была моя частная инициатива — я действующий велосипедист, и заинтересован в этом. Я делал этот проект на свои гранты и финансирование, показал его в мэрии. У них была положительная реакция, но средств как всегда не было. Мы нашли частные пожертвования, чтобы госпроектный институт разработал уже рабочий проект маршрута», — рассказал Сыдыков.

Его инициативу нельзя назвать единичной. Другой активист Азимбек Муратов разработал систему велодорожек вдоль рек Аламедин, Ала-Арча и Большого Чуйского Канала, воды которых протекают почти через весь город.

По закону о водоохранных зонах, земельные участки у рек не должны быть застроены. В других городах вдоль них часто строят набережные с пешеходными и велосипедными зонами.

Последняя попытка создать в Бишкеке велодорожку была предпринята в 2018 году — тогда власти проводили ремонт правительственной трассы по проспекту Манаса. Мэрия запланировала строительство 18-километровой велодорожки, отделенной от проезжей части для повышенной безопасности велосипедистов. Однако ремонт закончился, но велодорожка так и не появилась.

Члены велосообщества, недовольные отсутствием безопасного дорожного пространства, обратились к мэру Бишкека Азизу Суракматову и заявили, что власти отказались от планов по постройке велодорожки из-за «негативного отношения» владельцев заведений, расположенных вдоль предложенного маршрута.

В Бишкекглавархитектуре заявили, что им вновь поручена разработка проекта системы велодорожек в Бишкеке. «В приоритете создание кольцевой велодороги, соединяющей микрорайоны с центром города. Проект пока неполный», — сказала сотрудница Бишкекглавархитектуры Махабат Шамбетова.

По плану, велодорожки соединят квадрат улиц Масалиева, Жукеева-Пудовкина, Жибек-Жолу и Молодой Гвардии. Однако на большей части этого маршрута велодорожек пока нет — их собираются построить.

Тем не менее, велоактивисты по-прежнему считают, что в городе есть ряд проблем, которые мешают созданию удобной и безопасной инфраструктуры для велосипедистов Бишкека.

По мнению Искендера Алиева, у городских властей нет достаточных знаний в этой области. Кроме этого, частая смена руководителей мэрии не позволяет эффективно развивать инфраструктуру для велосипедов.

«Что-то конечно делается, но нет комплексности, нет стратегии и не разработаны стандарты», — сказал Алиев.

В Бишкеглавархитектуре же заявляют, что строить велодорожки не получается из-за недостаточной ширины автодорог, а их расширение приводит к сносу зданий.

«Также проблема — наличие зеленых насаждений на предполагаемых велодорогах, общественная реакция на вырубку которых не заставляет себя ждать», — говорят в ведомстве.

Пока кыргызские активисты пытаются добиться строительства велоинфраструктуры в городе, часть велосипедистов продолжает рисковать жизнью, передвигаясь по дороге. Другая часть старается ездить по тихим улочкам, чтобы меньше подвергать себя опасности.

При этом во многих городах мира велосипед давно стал неотъемлемой частью городского транспорта. Он не заменяет другие виды транспорта, а взаимодействует и дополняет их.

Согласно исследованию международной консалтинговой компании McKinsey & Company, чем выше доля передвижения горожан пешком, на велосипеде и на общественном транспорте, и чем качественнее транспортная инфраструктура, тем выше уровень городского развития и качество жизни людей.

Бишкек занимает 206 место в мировом рейтинге по качеству жизни, в то время как соседний город Алматы занимает 177 место. Рейтинг учитывает множество разных факторов, среди которых: развитие транспортной сети, мобильность городской среды, планирование городского пространства и его безопасность, а также экология города.

С 2014 года мэрия Алматы занялась строительством велоинфраструктуры. За это время в Казахстане появились строительные нормы и стандарты по развитию велоинфраструктуры, а в ПДД внесли новые пункты. Сейчас в Алматы около 60 километров велодорожек.

Также в Алматы по всему городу действует система велопроката. Сейчас работают 200 станций с более чем 1700 велосипедами.

Опыт Алматы показывает, что при желании городских властей возможно осуществить велосипедизацию и в Бишкеке.

Массовое использование велосипедов сможет благоприятно повлиять как на окружающую среду, с которой в Бишкеке сейчас большие проблемы, так и на планирование городского пространства.

Велосипед — самый экологичный вид транспорта и он занимает мало места, в отличие от автомобилей. Можно привести десятки преимуществ использования велосипедов, среди которых: укрепление здоровья, экономичность и разгрузка дорог от автомобилей.

Автор: Алексей Журавлев

Редакторки: Рада Валентина кызы, Анна Капушенко