Аварии на дорогах Кыргызстана происходят постоянно, в среднем почти 20 ДТП в день. «Жуткие кадры», «жесткое столкновение», «страшная авария», — только и успевают писать новостные порталы.

Однако дорожные происшествия — это не только пугающие заголовки или помятые автомобили, но и разрушенные человеческие жизни: в среднем каждый день до 28 человек получают увечья и травмы, а два человека — погибают.

В Кыргызстане уже привыкли к многочисленным жертвам на дорогах — говорят «кырсык» (несчастный случай) и тяжело вздыхают.

При этом число смертей в ДТП сокращается. Если десять лет назад в среднем на каждые 100 аварий приходилось более 15 смертей, то сейчас — 10. Но важно понимать, что треть погибших — это пешеходы.

Можно сказать, что ситуация с ДТП циклична — число аварий или смертей то растет, то снижается. Это признают и чиновники, отмечая, что любые позитивные достижения в этом вопросе не удается сделать устойчивыми.

Бишкек — самый густонаселенный и наполненный автомобилями город в Кыргызстане. Неудивительно, что именно здесь происходит каждое третье ДТП, а в день в среднем случается около восьми аварий.

Основной причиной нескончаемых аварий Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения (ГУОБДД) называет «человеческий фактор».

«‎95% автопроисшествий происходит из-за человеческого фактора. Водители совершают ошибки или не знают правил дорожного движения (ПДД). Также у водителей нет культуры вождения», — говорит Азамат Исраилов, начальник ГУОБДД.

При этом от нарушений ПДД в Бишкеке, как и по стране в целом, страдают не только водители, но и пешеходы. В среднем больше половины ДТП в городе — это наезды на людей.

Однако все ли дело в человеческом факторе? Нет. На аварийность влияет дорожно-транспортная система или инфраструктура — это признают и кыргызские чиновники, и международное сообщество.

Чтобы понять, как аварийность на дорогах Бишкека взаимосвязана с инфраструктурой, мы изучили данные по ДТП в городе с 2020 года по июнь 2021*.

С их помощью мы составили списки самых опасных перекрестков в городе для пешеходов и для автоводителей, где за этот период было больше всего ДТП — их около 30.

ДТП с пешеходами

Проанализировав перекрестки, мы выяснили, что на 13 из 31 пересечений, где было больше всего наездов на пешеходов, светофоров не было. При этом пешеходные «‎зебры» были практически везде.

Например, согласно нашему анализу, не было светофоров у трех перекрестков с наибольшим числом наездов на пешеходов: на пересечении проспекта Чуй и улицы Төрөкула Айтматова, улиц Ахунбаева и Тыныстанова*, а также Ахунбаева и 7 апреля, где организовано кольцевое движение транспорта.

Мы также выяснили, что аварийность может быть взаимосвязана с шириной улиц. Во всех случаях из топ-31 опасных для пешеходов перекрестков одна из улиц имела, как минимум, четыре-шесть рядов движения (в сумме по двум направлениям).

Обустройство пешеходных переходов без островков безопасности на широких улицах — одна из проблем Бишкека. Например, на северной «‎зебре» перекрестка проспекта Чуй / Курманжан Датки (входит в топ-31) пешеходам приходится преодолевать около 50 метров дороги вдоль восьми рядов из машин.

Согласно ГОСТу, на таком переходе необходим островок безопасности — участок по центру дороги, где пешеходы могут безопасно переждать поток машин и перейти дорогу поэтапно. Несмотря на неоднократные обещания городских служб, островок безопасности там так и не появился.

Аварии с транспортом

Проанализировав топ-32 опасных локаций с наибольшим числом автомобильных аварий, мы выяснили, что больше всего ДТП происходит на пересечениях улиц с Южной магистралью (улицы Токомбаева и Масалиева).

Так, на первом месте — перекресток улиц Токомбаева и Байтик-Баатыра. На нем пересекается восьми-девяти рядовая магистраль и шестиполосный проспект Байтик Баатыра. Всего на разных пересечениях с магистралью за полтора года произошло 65 ДТП, в которых 3 человека погибли, 115 пострадали.

То, что эти перекрестки оказались опасными и для пешеходов, и для автомобилистов говорит о том, что ДТП там происходят не только из-за «человеческого фактора», но и из-за недостатков городской инфраструктуры.

В Кыргызстане есть два основных способа, которые использует государство для снижения количества ДТП, а вместе с тем травм и смертей. Оба ориентированы на «‎человеческий фактор».

Первый способ — это профилактические работы. Так, сотрудники ГУОБДД ежегодно готовят сотни информационных материалов, снимают социальные ролики, читают лекции и раздают буклеты. Сотрудники служб безопасности дорожного движения также закреплены за школами, где они работают с детьми и курируют отряды «‎юных инспекторов дорожного движения».

Узнать о ПДД можно и в неожиданных местах. Например, в мечетях на пятничном намазе, где теперь выступают сотрудники патрульной милиции.

Второй способ — выявление нарушений и наказание за них. «‎Бахус», «‎Пешеход», «‎Маяк», «‎За рулем», «‎Светофор» — это не просто набор слов, а кодовые названия регулярных рейдовых мероприятий, во время которых сотрудники ГУОБДД могут останавливать любых участников дорожного движения, чтобы найти нарушителей. К примеру, во время рейда «‎Бахус» выявляют пьяных водителей, а во время «‎Маяка» — тех, кто не уступает путь машинам скорой помощи.

Но все же основная технология выявления нарушений — это проект «‎Безопасный город», который запустили в 2019 году. С тех пор за водителями наблюдают десятки камер по Бишкеку и межгородским трассам. А с октября 2023 года за нарушениями столичных водителей следят и городские автобусы, на которые установили специальные камеры.

«‎Система привлечения к ответственности у нас довольно мягкая. Сегодняшние штрафы, даже после повышения, не проблема для многих нарушителей. Многие штрафы вроде бы повысили, но тут же дают скидку», — считает Чынара Касмамбетова, руководительница объединения «‎Дорожная безопасность».

Действительно, некоторые нарушения, например, превышение скорости не более 20 км/час, неправильная парковка, непристегнутый ремень или невыполнение требований дорожных знаков и вовсе могут обойтись всего в 300 сомов, если заплатить штраф за них в течение 30 дней.

«‎К нарушениям, которые важны, установлены низкие денежные штрафы, то есть сводится на нет их значимость. Например, за неиспользование ремня безопасности, детских автокресел, использование телефонов. [...] Намного жестче следует подходить к этому вопросу», — добавляет Касмамбетова.

При развитии дорожно-транспортной инфраструктуры в Кыргызстане городские и государственные структуры в первую очередь создают комфортные условия для автомобилистов.

Например, в Бишкеке постоянно расширяют улицы, пробивают новые, строят автомобильные мосты, планируют новые развязки. Но всё это только побуждает людей пересаживаться на автомобили, а значит повышается риск разбиться или попасть под колеса.

Также мэрия хочет возвести новые подземные и надземные переходы, якобы, чтобы защитить пешеходов. Однако ни подземные, ни надземные переходы не делают город безопаснее — они создают лишь ложное чувство безопасности. На дорогах с подземками и надземками водители не ожидают увидеть людей на проезжей части. Пешеходы же всегда выбирают самый короткий и удобный способ перехода дороги — то есть перебежать дорогу, нежели спускаться в темную и грязную подземку. Такие переходы также непригодны для маломобильных людей*.

Дорожной инфраструктуре для пешеходов, наоборот, не уделяют достаточного внимания. Например, редко встречаются островки безопасности, не везде установлены пешеходные светофоры, а пешеходные «‎зебры» и подходы к ним не освещены.

Конечно, есть и позитивные изменения. Например, появляются новые лежачие полицейские, приподнятые пешеходные переходы и шумовые полосы — неровности, вызывающие вибрацию машин для повышения внимания водителей к дороге. А в 2022 году патрульная милиция совместно с объединением «‎Дорожная безопасность» запустили пилотный проект по снижению скорости до 30 км/час* возле трех школ Бишкека.

Ограничение скорости тоже является инфраструктурным решением, поскольку для этого устанавливают новые знаки, делают искусственные неровности, а иногда и вовсе сужают дороги или организуют такое движение машин, при котором разогнаться физически невозможно.

«Международная практика показывает, где вводятся ограничения скорости, там травматизм снижается, усиливается безопасность дорожного движения. [...] Мы сейчас разрабатываем аналитический документ по 30 километрам в час для наших чиновников, и по нему будем уже дальше добиваться, чтобы увеличилось правоприменение», — комментирует Чынара Касмамбетова, руководительница организации.

Однако всех этих мер все еще недостаточно для кардинального снижения количества ДТП. Аварии не только уносят жизни, но и наносят огромный экономический ущерб — по международным оценкам они обходятся примерно в 3% ВВП.

В разных городах мира бороться с ДТП через инфраструктурные реформы стали еще 1990-х годах. Именно тогда в Швеции появилась программа Vision Zero («‎Ноль смертей») — программа нулевой терпимости к смертям на дорогах. Высшей ценностью программы является человеческая жизнь.

Программа нацелена на формирование транспортной среды, где ставится задача не допустить смерти или тяжелые травмы на дорогах. Для этого в рамках Vision Zero вводятся ограничения скорости на городских улицах, создается безопасная инфраструктура и продвигается эксплуатация безопасных транспортных средств.

Например, один из принципов программы — «инфраструктурное разделение участников дорожного движения и контроль за ними» — заключается в том, что пешеходы, велосипедисты, автомобили и общественный транспорт должны учитываться и иметь возможность безопасно перемещаться.

Или такой принцип, как «предсказуемость и простота дорожной среды», обязывает делать интуитивно понятную дорожную среду даже для ребенка.

Кроме того, ключевой этический постулат Vision Zero — это признание того, что «людям свойственно ошибаться». «Машинами управляют не идеальные роботы, а обычные люди. Поэтому дорожная инфраструктура должна учитывать ошибки и подстраиваться под человека, а не человек под неё. Дорога не должна забирать у людей жизнь за их ошибки, но должна смягчать их последствия», — объясняет Азиза Таласпаева, специалистка по организации дорожного движения из Казахстана.

Первыми в Центральной Азии продвигать концепцию стали урбанисты из Казахстана, а в 2019 году на нее всерьез обратила внимание мэрия Алматы. После этого в городе стали делать островки безопасности, тротуарные мысы, обособленные от машин велодорожки, а также взялись за снижение скорости до 30-50 вместо 40-60 км/ч.

Стратегия «‎Ноль смертей» и регулирование необходимых для нее законов также учтены в программе развития Алматы до 2025.

При этом программа Vision Zero или ее адаптация уже показали эффективность в разных городах. Например, в Минске с внедрением программы «Добрая дорога» за десять лет смертность на дорогах уменьшилась в 6 раз, достигнув исторического минимума в 2022 году. А в самой Швеции, где программа и появилась, количество смертей на дорогах с 2000 года сократилось почти на 75%.

Принятие Vision Zero поддерживают и во Всемирной организации здравоохранения. «‎Чтобы повсеместно воплотить Vision Zero в жизнь, нам нужны приверженность и координация со стороны правительств на всех уровнях, начиная с самого верха», — считают в организации.

В 2023 году Кыргызстан уже сделал важный шаг на пути к снижению аварий. Наша страна впервые приняла Национальную стратегию безопасности дорожного движения до 2027 года. В ней чиновники признают приоритет жизни и здоровья кыргызстанцев, и что важнейшая мера по снижению числа ДТП — это создание качественной и безопасной инфраструктуры. Полноценная реализация постулатов программы будет важным шагом к признанию принципа «Ноль смертей» на дорогах Кыргызстана.