Кыргызстандын жолдорунда авария такай болуп турат, орто эсеп менен алганда, күнүнө дээрлик 20 кырсык катталат. «Үрөй учурган кадрлар», «жүрөк титиреткен кагышуу», «оор авария» — жаңылык порталдарынын материалдарына байма-бай жазылган сөздөр.

Бирок, жол транспорт кырсыктары — бул ЖМКдагы чочулаткан баштема же жапырылган автоунаа эле эмес, талкаланган адам тагдырлары дагы: орто эсеп менен бир күндө аварияда жаракат алгандардын саны 28ге чейин болсо, эки адам — өмүрү менен коштошот.

Жолдогу авраиядан өмүрү кыйылып, майып болуп калгандарга Кыргызстанда көнүп деле калышкандай — кырсык деп гана оор үшкүрүп коюшат.

Ошол эле маалда, авариядан каза болгондордун саны кыскарып барат. Эгерде 10 жыл мурда, орто эсеп менен ар бир 100 аврияга 15 адам өлүмү туура келсе, азыркы тапта — 10. Бирок, маанилүү жагдай, кайтыш болгондордун үчтөн бири — жөө жүргүнчүлөр.

Жол кырсыктарына байланышкан жагдай негизинен бир кылка эмес — авария жана адам өлүмү кээде азайса, кээде көбөйүп кетет. Муну чиновниктер деле мойнуна алып, бут тармактагы позитивдүү жылыштарды туруктуу кармоо мүмкүн болбой жатканын айтып келишет.

Бишкек — Кыргызстандагы калк жыш жайгашкан, автоунаалар көп жүргөн шаар. Ар бир үчүнчү жол кырсыгы ушул жерде болору таң калыштуу деле эмес. Ал эми күнүнө орто эсеп менен сегизге чукул авария катталат.

Жол кыймылынын коопсуздугун камсыздоо башкы башкармалыгы (ЖКККББ) токтобой жаткан авариянын негизги себеби «адамдык фактор» деп эсептейт.

«Автокырсыктардын 95% адамдык фактордон улам болуп жатат. Айдоочулар ката кетирет же жол эрежесин билбейт. Ошондой эле айдоочулар жолдо өзүн маданиятсыз алып жүрөт», — дейт ЖКККББнын жетекчиси Азамат Исраилов

Ошол эле учурда, Бишкекте деле, бүткүл өлкөдөгүдөй жол эрежеси сакталбагандыктан айдоочулар гана эмес жөө адамдар дагы жапа чегип келишет. Орто эсеп менен, шаардагы жол кырсыктарынын жарымынан көбү — адамдарды коюп кеткен учурлар.

Чындап эле, адамдык фактор күнөөлүбү? Жок. Аварияларга жол-транспорт системасы же инфраструктурасы таасир этет — муну кыргыз аткаминерлери дагы, эл аралык коомчулук дагы моюндаган.

Жол кырсыктары менен инфраструктуранын өз ара байланышын түшүндүрүү үчүн, биз 2020-жылдан тартып 2021-жылдын июнь* айына чейинки аралыктагы борбор калаадагы авариялар боюнча маалыматтарды талдап чыктык.

Анын жардамы менен шаардагы жөө адамдар жана айдоочулар үчүн эң кооптуу көчөлөрдүн тизмесин түздүк. Бул көчөлөрдө белгиленген аралыкта эң көп кырсык катталган — отузга жакын.

Жөө адамдар жабыркаган авариялар

Көчөлөрдү анализдеп, жөө адамдарды унаа коюп кеткен 31 кесилиштин 13дө жолчырак орнотулбаганын аныктадык. Ошол эле маалда, бардык жерде жөө жүргүнчүлөр өтчү «зебра» болгон.

Мисалы, биздин анализге ылайык, жөө адамды унаа коюп кеткен учурлар эң көп катталган үч көчөдө жолчырак таптакыр жок болчу: Чүй көчөсү менен Төрөкул Айтматовдун кесилиши, Ахунбаев менен Тыныстановдун кесилиши*, ошондой эле айланма жол — Ахунбаев көчөсү менен 7-апрелдин кесилиши.

Биз авариялар жолдун кең же кууштугу менен дагы тыгыз байланышта экенин аныктадык. Бардык учурларда жөө адамдар үчүн кооптуу делген 31 кесилиштин жолдорунун бирөөсүндө бери дегенде төрт-алты катар кыймыл болгон (эки багыттын суммасы).

Кенен жолдорго жөө адамдар өтүүчү тилкелерди жайгаштырууда коопсуздук аралчаларын орнотпогону — Бишкектин орчундуу көйгөйлөрүнөн. Мисалы, Чүй менен Курманжан Датканын кесилишинде (топ-31ге кирет) түндүк тараптагы «зебрада» жөө жүргүнчүлөр сегиз катар тизилген унааларды бойлой 50 метрче басууга аргасыз.

Мамлекеттер аралык стандартка (ГОСТ) ылайык, мындай тилкеде коопсуздук аралчасы болушу керек. Коопсуздук аралчасы — бул жолдун ортосундагы жөө адамдар унаа агымы токтогуча күтүп, жолду этап менен кесип өтө турган участок. Шаар кызматтары кайра-кайра убада бергени менен, ал жерде коопсуздук аралчасы ошол бойдон орнотулган жок.

Транспорт авариялары

Авто транспорт кырсыктары көп катталган топ-32 кооптуу локацияны анализдеп чыгып, авариянын көбү Түштүк Магистраль менен кесилишкен жолдордо (Токомбаев жана Масалиев) болорун аныктадык.

Ошентип, биринчи орунда — Байтик Баатыр менен Токомбаевдин кесилиши. Анда сеги-тогуз катар магистраль менен алты тилкелүү Байтик Баатыр проспекти кесилишет. Магистраль менен кесилишкен ар башка тилкелерде бир жарым жыл ичинде 65 кырсык катталып, анда 3 адам көз жумуп, 115 киши жабыркаган.

Бул көчөлөрдүн жөө адамдар үчүн да, автоунаа үчүн да кооптуу болушу андагы авариялар бир гана «адамдык фактордон» эмес, шаардык инфраструктуранын жетишсиздигинен экенин айтып турат.

Кыргызстанда мамлекет жол кырсыктарынын, аны менен катар жаракат алуу менен адам өлүмүнүн санын кыскартуу үчүн колдонгон эки негизги ыкма бар. Экөө тең «адамдык факторго» багытталган.

Биринчи ыкма — алдын-алуу чаралары. Бул үчүн ЖКККББ кызматкерлери жыл сайын жүздөгөн маалыматтык баракчаларды даярдап, соцроликтерди тартып, лекция окуп, буклеттерди таркатышат. Мектептерде бирден кайгуул кызматкери бекитилген. Алар балдар менен иштейт жана «жол кыймылынын жаш инспекторлорун» жетектешет.

Жол эрежелерин кээде күтпөгөн жерлерден да көрөбүз. Мисалы, мечиттерде жума намаз учурунда кайгуул кызматкерлери түшүндүрүү иштерин жүргүзөт.

Экинчи ыкма — бузууларды аныктоо жана жазалоо. «Бахус», «Жөө жүргүнчү», «Маяк», «Рулда», «Жолчырак» — бул тек гана сөз айкаштары эмес, ЖКККББ такай өткөргөн рейддик иш-чаралардын аталышы. Мындайда жол кайгуул кызматкерлери жол кыймылынын каалаган мүчөсүн токтотуп, мыйзам бузгандарды кылтакка түшүрөт. Мисалы, «Бахус» деп аталган рейдде мас абалындагы айдоочуларды аныкташат. «Маяк» учурунда — тез жардам кызматына жол бошотпогондорго чара көрүлөт.

Анткен менен мыйзам бузууларды аныктоонун негизги технологиясы — 2019-жылы ишке кирген «Коопсуз шаар» долбоору. Андан бери айдоочуларга Бишкек жана шаарлар аралык чоң жолдорго орнотулган ондогон камералар байкоо салат. 2023-жылдын октябрынан тартып борбор калаанын айдоочуларын атайын камера орнотулган муниципалдык автобустар дагы көзөмөлдөй баштады.

«Жоопкерчиликке тартуу тутуму бизде кыйла жумшак. Айыптын өлчөмү көтөрүлгөндөн кийин деле көпчүлүк эреже бузгандар үчүн чоң көйгөй эмес. Айыптын көп түрү жогорулады, бирок ошол замат эле арзандатуу кылып беришет», — деп эсептейт «Жол коопсуздугу» бирикмесинин башчысы Чынара Касмамбетова.

Чынында эле, айрым бузуулар, мисалы ылдамдыкты саатына 20 километрден ашыруу, унааны туура эмес токтотуу, коопсуздук курун такпай айдоо, жол белгилеринин талаптарын аткарбай койгон учурларда, 30 күн ичинде төлөнсө болгону 300 сомдук айып менен жазаланат.

«Өтө маанилүү бузууларга төмөн айып чектелген, башкача айтканда, алардын мааниси зор экени жокко чыгып кетет. Мисалы, коопсуздук курун такпаса, балдардын автокреслосу жок болсо, айдап баратып телефондо сүйлөшсө [...] Бул маселелерге абдан катуу талап болушу керек», — деп кошумчалайт Касмамбетова.

Кыргызстанда жол-транспорт инфраструктурасын өнүктүрүүдө, шаардык жана мамлекеттик органдар биринчи кезекте автомобиль айдоочулар үчүн ыңгайлуу шарттарды түзүүгө ашыгышат.

Мисалы, Бишкекте такай жолдорду кеңейтүү иштери жүрөт. Жаңы көчөлөр ачылат, унаа өтүүчү көпүрөлөр курулат, жаңы айланма жолдордун долбоору чийилет. Бирок мунун баары адамдарды көбүнчө унаа менен жүрүүгө түртөт. Демек, машинеге урунуу же алдына кирип кетүү коркунучу жогорулайт.

Аны менен катар, мэрия жөө адамдарды коргоо үчүн жер алды же жер үстү менен өтмөктөрдү кургусу келет. Бирок булардын бири да шаардын коопсуз болушуна тиешеси жок — баары тең коопсуздук жөнүндө жалганчы сезим жаратат. Жер алдындагы жана жер үстүндөгү өтмөктөр курулган жолдордо айдоочулар жөө адамдар учурабайт деп ойлошот. Ал эми жөөлөр көчөдө баратканда дайыма кыска аралыкты басууну жана жолдон өтүүнүн ыңгайлуу жолун тандоого ашыгат — башкача айтканда, караңгы, кир жер алдындагы өтмөктөн басуунун ордуна, унаалар зуулдаган жолду чуркап кесип өткөндү тандашат. Мындай өтмөктөр кыймылы чектелген адамдар* үчүн да абдан ыңгайсыз.

Жөө жүргүнчүлөргө арналган инфраструктурага тийиштүү көңүл бурулбайт. Мисалы, коопсуздук аралчалары өтө сейрек кездешет, жөө адамдар үчүн жолчырак бардык эле жерде орнотулган эмес, ал эми «зебралар» жарыктандырылбайт.

Албетте, жакшы жакка өзгөрүүлөр деле бар. Мисалы, жол бетине төшөлгөн «полицей», жол тегиздигинен өйдөрөөк жасалган жөө жүргүнчүлөр тилкеси жана добуш тилкелери — айдоочуну жолго көңүл бурдуруу үчүн вибрация кыла турган атайын толкундуу тилкелер пайда болууда. Ал эми 2022-жылы милициянын жол кайгуул кызматы «Жол коопсуздугу» бирикмеси менен биргеликте Бишкектеги үч мектептин жанында унаанын ылдамдыгын саатына 30 кмге чейин азайтуу үчүн пилоттук долбоорду ишке киргизген.

Чектөөлөр дагы инфраструктуралык чечим деп саналат, анткени андайда жаңы жол белгилер жасалып, атайын тегиз эмес тилке жасалып, кээде жолду ичкертип, унаалар куушмак тургай араң өтө тургандай кыймыл жаратышат.

«Ылдамдыкка чектөө кирген жерде жаракат алуу ыктымалдыгы азайып, жол кыймылынын коопсуздугу жогорулаарын эл аралык тажрыйба көрсөттү. [...] Биз азыр биздин аткаминерлер үчүн саатына 30 км ылдамдыктагы чектөө боюнча аналитикалык документ даярдап жатабыз. Ошого жараша кийин колдонууга киргизүүгө аракет кылабыз», — деп белгилейт уюмдун жетекчиси Чынара Касмамбетова.

Ошентсе да, бул чаралар жол кырсыктарынын санын кескин кыскартууга дагы деле жетишсиз. Аварияда адам өмүрү гана кыйылбастан экономикага оңбогондой зыян алып келет — эл аралык баалоого ылайык, ИДПнын 3%на туура келет.

Дүйнөнүн ар башка шаарларында жол кырсыктарын азайтууга инфраструктуралык реформалар аркылуу киришүүнү 1990-жылдары эле башташкан. Ошол кезде Швецияда Vision Zero («‎Адам өлүмү болбошу керек») программасы пайда болгон. Бул программа — жолдогу адам өлүмүн таптакыр болтурбоо жөнүндө. Программанын негизги баалуулугу — адам өмүрү.

Программа жолдо адам өлүмүн жана оор травмаларды болтурбоого багытталган транспорт чөйрөсүн пайда кылууну көздөйт. Бул үчүн Vision Zero'нун алкагында шаардын көчөлөрүндө унаа ылдамдыгына чектөө коюлуп, коопсуз инфраструктура пайда болуп жана коопсуз транспорт каражаттарын колдонуу жайылтылат.

Мисалы, программанын принциптеринин бири — «жол кыймылынын катышуучуларын инфраструктуралык бөлүштүрүү жана аларды көзөмөлдөө» — жөө адамдар, велосипед, автомобиль жана коомдук транспорт колдонгондор эске алынып, ары-бери каттоодо коопсуздугу сакталышы керек.

Же болбосо, «жол чөйрөсүнүн жөнөкөйлүгү» — керек болсо жаш балдар дагы ички туюму менен түшүнүп ала турган жол чөйрөсүн курууну шарттайт.

Аны менен катар, Vision Zero программасынын негизги постулаты — бул «адамдар деле жаңылат» дегенди моюнга алуу. «Унааны деле идеалдуу роботтор эмес, кадимки адамдар башкарат. Ошондуктан жол инфрастуруктурасы катачылыктарды эске алып, адамдар инфраструктурага ылайыкташпай, анын баары адамга ылайыктуу болушу керек. Ката кетиргени үчүн жол адамдын өмүрүн албашы керек, бирок кесепеттерин жеңилдетиши керек», — деп түшүндүрдү жол кыймылын уюштуруу боюнча адис, казакстандык Азиза Таласпаева.

Бул концепцияны Борбор Азияда биринчилерден болуп Казакстандын урбанисттери жайылтышкан. Ал эми 2019-жылы Алматы шаарынын мэриясы ага олуттуу көңүл бура баштаган. Ушундан кийин шаарда коопсуздук аралчалары пайда болуп, тротуар кысыктары салынып, автожолдон башка атайын веложол салынып, ылдамдыкты саатына 40-60 км эмес, 30-50гө азайтышкан.

«Адам өлүмү болбошу керек» стратегиясы жана ал үчүн зарыл мыйзамдарды көзөмөлдөө Алматы шаарын 2025-жылга чейин өнүктүрүү программасында дагы эске алынган.

Ошол эле мезгилде, Vision Zero программасы же аны адаптациялоо шаарларда эффективдүү экенин көрсөткөн. Мисалы, Минск шаарында «Мээримдүү жол» программасы киргенден кийин, он жылда жол кырсыктарынан каза тапкандардын саны 6 эсе азайып, 2022-жылы тарыхый минимумга жеткен. Программа иштелип чыккан Швециянын өзүндө болсо, 2000-жылдан бери жолдогу өлүмдөр дээрлик 75%га азайган.

Vision Zero"ну кабыл алууну Дүйнөлүк саламаттык сактоо уюму дагы колдойт. «Vision Zero программасын биргелешип жүзөгө ашыруу үчүн өкмөттүн бардык деңгээлинде, эң жогорку бийликтен тартып координациялоо жана колдоо керек», — деп эсептешет уюмдагылар.

2023-жылы Кыргызстан аварияларды азайтууга маанилүү кадам таштады. Биздин өлкө биринчи жолу 2027-жылга чейин Жол кыймылынын коопсуздугунун улуттук стратегиясын кабыл алды. Анда чиновниктер кыргызстандыктардын өмүрү менен ден соолугу артыкчылыктуу экенин жана жол кырсыктарын азайтуунун эң маанилүү чарасы — сапаттуу жана коопсуз инфраструктура куруу экенин кабыл алышты. Программанын постулаттарын толук кандуу жүзөгө ашыруу Кыргызстандын жолдорунда «Адам өлүмү болбошу керек» принцибин ишке ашырууда чоң кадам болмокчу.