Мы все пешеходы..
Автобусы есть, но система все еще хромает: анализ сети общественного транспорта в Бишкеке
март 2026
Автобусы есть, но система все еще хромает: анализ сети общественного транспорта в Бишкеке
март 2026
Макаланы кыргыз тилинде бул жерден окусаңыз болот
This article is available in English at this link.
Июнь 2021 года. Переполненные остановки, взвинченные цены на такси и недовольство в соцсетях. В Бишкеке — транспортный коллапс: водители маршруток не вышли на линии и устроили пятидневную забастовку, требуя поднять цены за проезд.
Несколько десятилетий тысячи частных маршруток играли ключевую роль в системе общественного транспорта столицы. Они не были инклюзивными, безопасными или экологичными, но брали числом, интервалом и возможностью заехать в самые отдаленные жилые массивы. Муниципального транспорта все эти годы не хватало — по Бишкеку ездили лишь несколько сотен автобусов и троллейбусов, которые не покрывали спрос горожан.
Чтобы сделать общественный транспорт более эффективным и привлекательным, снизить дорожные заторы и улучшить экологическую ситуацию, в 2023 году мэрия начала реформировать систему. В Бишкек привезли современные автобусы, открыли новые направления и вытеснили маршрутки на окраины города.
This article is available in English at this link.
Июнь 2021 года. Переполненные остановки, взвинченные цены на такси и недовольство в соцсетях. В Бишкеке — транспортный коллапс: водители маршруток не вышли на линии и устроили пятидневную забастовку, требуя поднять цены за проезд.
Несколько десятилетий тысячи частных маршруток играли ключевую роль в системе общественного транспорта столицы. Они не были инклюзивными, безопасными или экологичными, но брали числом, интервалом и возможностью заехать в самые отдаленные жилые массивы. Муниципального транспорта все эти годы не хватало — по Бишкеку ездили лишь несколько сотен автобусов и троллейбусов, которые не покрывали спрос горожан.
Чтобы сделать общественный транспорт более эффективным и привлекательным, снизить дорожные заторы и улучшить экологическую ситуацию, в 2023 году мэрия начала реформировать систему. В Бишкек привезли современные автобусы, открыли новые направления и вытеснили маршрутки на окраины города.
Но насколько эффективными оказались изменения? И с какими системными вызовами все еще сталкивается общественный транспорт столицы? Городские исследователи при поддержке Bankwatch Network изучили произошедшие изменения и проанализировали нынешнюю автобусную систему.
Новый транспорт Бишкека
«В Бишкеке не должно быть ни одной маршрутки. Весь общественный транспорт будет экологически чистым. Только автобусы на природном газе и электробусы», — заявили в мэрии в начале 2023 года.
К тому моменту, как писали авторы Концепции развития общественного транспорта, в городе сложилась критическая ситуация: автопарк устарел, транспорта не хватало, а спрос продолжал расти. Застой был обусловлен хроническим дефицитом финансирования и низкими тарифами за проезд. Они не покрывали эксплуатационные расходы, из-за чего автобусы ломались и разбирались на запчасти. В итоге их число уменьшалось, а нишу продолжали занимать частные маршрутки. Все это негативно сказывалось на социальном благополучии горожан и экономике столицы.
В отличие от предыдущих обещаний, в этот раз мэрия твердо решила разобраться с проблемами общественного транспорта. Для Бишкека закупили рекордные более 1400 автобусов — часть за счет бюджетных средств, другие за счет финансирования Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и Немецкого банка развития.
К тому моменту, как писали авторы Концепции развития общественного транспорта, в городе сложилась критическая ситуация: автопарк устарел, транспорта не хватало, а спрос продолжал расти. Застой был обусловлен хроническим дефицитом финансирования и низкими тарифами за проезд. Они не покрывали эксплуатационные расходы, из-за чего автобусы ломались и разбирались на запчасти. В итоге их число уменьшалось, а нишу продолжали занимать частные маршрутки. Все это негативно сказывалось на социальном благополучии горожан и экономике столицы.
В отличие от предыдущих обещаний, в этот раз мэрия твердо решила разобраться с проблемами общественного транспорта. Для Бишкека закупили рекордные более 1400 автобусов — часть за счет бюджетных средств, другие за счет финансирования Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и Немецкого банка развития.
В 2025 году в Бишкеке впервые появились 120 электробусов. Их приобрели при грантово-кредитной поддержке Азиатского банка развития (АБР). Электробусы должны были усилить автопарк электрического транспорта и помочь в вопросах улучшения качества воздуха. Однако за год до этого в Бишкеке закрыли троллейбусные маршруты. Несмотря на протест горожан и рекомендации экспертов, мэрия решила передать их в другие города, пустив взамен электробусы и газовые автобусы.
«Замена общественного транспорта без выбросов (троллейбусов) на газовый подрывает национальные усилия по выполнению Парижского соглашения в части смягчения последствий изменения климата и обязательств госорганов по защите прав человека», — отреагировали тогда спецдокладчики ООН. Вопрос демонтажа троллейбусной сети оспаривался в судебных органах, но иск остался без удовлетворения.
Таким образом, на начало 2026 года муниципальный автопарк насчитывает более 1550 автобусов и электробусов. Из них на линии в среднем выходят 1100 — это связано с нехваткой водителей. Горожан также обслуживают 130 частных автобусов компании «Эко пассажирские перевозки» и около 320 маршруток, все еще работающих на периферии города.
«Замена общественного транспорта без выбросов (троллейбусов) на газовый подрывает национальные усилия по выполнению Парижского соглашения в части смягчения последствий изменения климата и обязательств госорганов по защите прав человека», — отреагировали тогда спецдокладчики ООН. Вопрос демонтажа троллейбусной сети оспаривался в судебных органах, но иск остался без удовлетворения.
Таким образом, на начало 2026 года муниципальный автопарк насчитывает более 1550 автобусов и электробусов. Из них на линии в среднем выходят 1100 — это связано с нехваткой водителей. Горожан также обслуживают 130 частных автобусов компании «Эко пассажирские перевозки» и около 320 маршруток, все еще работающих на периферии города.
Электробус на подзарядке. Фото: Алексей Журавлев
Какие автобусы лучше?
Новые бишкекские автобусы отличаются друг от друга моделями и габаритами. Чтобы сравнить их между собой, мы проехали по маршрутам общественного транспорта и обследовали автобусы на конечных остановках и в депо.
В результате мы разработали собственный Индекс качества автобусов, позволяющий сопоставить разные модели по единым критериями и определить наиболее привлекательные для горожан. Индекс состоит из четырех категорий: инклюзивность, безопасность, комфортабельность и экологичность. Для критериев оценки учитывались локальные и международные нормы и рекомендации.
В результате мы разработали собственный Индекс качества автобусов, позволяющий сопоставить разные модели по единым критериями и определить наиболее привлекательные для горожан. Индекс состоит из четырех категорий: инклюзивность, безопасность, комфортабельность и экологичность. Для критериев оценки учитывались локальные и международные нормы и рекомендации.
Инклюзивным считается низкопольный транспорт, оборудованный откидной аппарелью (пандусом), местами для маломобильных горожан, соответствующими ремнями и поручнями, а также кнопкой вызова водителя. На безопасность влияют нескользкое покрытие пола, наличие аварийных люков и молотков, видеокамеры и информирование об открытии дверей. Комфортабельный транспорт должен быть оборудован кондиционерами, кнопками «Стоп», информационными табло и слотами для зарядки. В экологичности учитывались вид топлива или энергии и класс двигателя.
Согласно нашей оценке, наилучшие показатели у электробусов Ankai, автобусов Isuzu и Yutong. Все три модели низкопольные, оборудованы кондиционерами и местами для маломобильных пассажиров. Имея длину в 12 метров, они могут вмещать до 90 пассажиров. Примечательно, что закупка этих моделей пассажирского транспорта осуществлялась при участии международных финансовых институтов — АБР, ЕБРР и Немецкого банка развития. Суммарно их доля в автопарке (то есть от всех автобусов в городе) составляет 18%.
Новые автобусы Yutong проходят процедуру растаможки и, по информации мэрии, начнут обслуживать бишкекчан весной. Фото: Алексей Журавлев
Больше всего в городе 10,5-метровых автобусов Zhongtong — мэрия приобрела их за счет республиканского бюджета. Они менее инклюзивные — частично низкопольные, без кнопки вызова водителя для помощи маломобильным пассажирам и с меньшим числом приоритетных мест для них.
Общественный транспорт — это базовый сервис, который должен быть доступен для всех. Если он не учитывает потребности [маломобильных] людей, то сразу же исключает огромную часть горожан из полноценной городской жизни. Инклюзивность — это не про какую-то дополнительную функцию, это про равное право ко всем возможностям: работе, образованию, прогулкам в парке.
Ерканат Заитов,
урбанист общественного фонда Vision Zero Community.
Самые низкие показатели Индекса у 7-метровых автобусов Isuzu SAZ. Большинство из них завезла частная компания «Эко пассажирские перевозки». Эти модели полностью неинклюзивные, неудобные и имеют проблемы с экологичностью. Однако в отличие от более крупных автобусов, они могут заехать в труднодоступные районы.
Важно отметить, что в автобусах Zhongtong, Golden Dragon, Isuzu SAZ и Yutong 6108 нет кондиционеров, хотя они важны для комфорта пассажиров. Из-за изменения климата в Бишкеке выросло число жарких дней. В летний зной высокая температура воздуха внутри салона вызывает тепловой стресс, плохое самочувствие и недовольство пассажиров. А привлекательность поездки на общественном транспорте, очевидно, снижается.
Важно отметить, что в автобусах Zhongtong, Golden Dragon, Isuzu SAZ и Yutong 6108 нет кондиционеров, хотя они важны для комфорта пассажиров. Из-за изменения климата в Бишкеке выросло число жарких дней. В летний зной высокая температура воздуха внутри салона вызывает тепловой стресс, плохое самочувствие и недовольство пассажиров. А привлекательность поездки на общественном транспорте, очевидно, снижается.
Термометры в автобусах показывают высокую температуру воздуха. Фото из открытых источников
«В конце прошлого года мы были в Китае на заводе, который выпускает кондиционеры. Его представители приедут в Бишкек. Они хотят в тестовом режиме переделать один автобус и установить кондиционеры», — комментирует этот вопрос Уланбек Бейшенбаев, директор Департамента транспорта. По его словам, далее станет понятна стоимость переоборудования остальных автобусов.
Оптимизация маршрутов
Пополнение автобусного автопарка привело к преобразованию маршрутов и открытию новых направлений. Еще на процесс повлияла административно-территориальная реформа: в 2024 году к столице присоединили ряд населенных пунктов, из-за чего площадь города увеличилась. В надежном транспорте стали нуждаться еще больше жителей.
По данным на март, сеть пассажирского сообщения Бишкека состоит из 108 маршрутов. Большинство из них — автобусные.
По данным на март, сеть пассажирского сообщения Бишкека состоит из 108 маршрутов. Большинство из них — автобусные.
В 2025 году электробусы и автобусы, включая частные, перевезли по своим маршрутам более 226 миллионов пассажиров — это около 619 тысяч в день*. Конечно, в разные сезоны года динамика отличалась. Например, летом число пассажиров уменьшается: в это время школьники и студенты на каникулах, горожане уезжают на сезонные работы или в отпуск.
* Сколько воспользовались маршрутками, неизвестно: в мэрии сообщили, что подсчет числа пассажиров по ним не ведется.
В декабре 2025 года больше всего пассажиров перевезли автобусы маршрута №9. А по числу поездок, оплаченных безналично — банковскими картами, картой «Тулпар» или по QR-коду — в декабре впереди был маршрут №7. Но важно учитывать, что число пассажиров зависит от разных характеристик — длины маршрута, количества автобусов на нем, рейсов, вместимости.
Мы посчитали, сколько пассажиров приходится на каждые 10 километров, пройденных автобусом с учетом выполненных рейсов (passengers per vehicle-km). Этот показатель демонстрирует, какие маршруты обслуживают горожан наиболее эффективно и сколько пассажиров «генерирует» каждый километр.
Мы посчитали, сколько пассажиров приходится на каждые 10 километров, пройденных автобусом с учетом выполненных рейсов (passengers per vehicle-km). Этот показатель демонстрирует, какие маршруты обслуживают горожан наиболее эффективно и сколько пассажиров «генерирует» каждый километр.
Маршруты, попавшие в топ-10, вероятно, имеют наиболее высокий спрос и загруженность. Поэтому могут нуждаться в сокращении интервала и увеличении числа автобусов, курсирующих на линии.
В среднем эти маршруты имеют более короткую протяженность. А маршруты электробусов 10Т и 11Т и вовсе практически самые короткие в городе. Анализ данных демонстрирует, что более длинные маршруты зачастую менее эффективны из-за «пустых» километров. То есть спрос в них размывается: часть пути они едут с малым числом пассажиров, а часть — загруженными. Конечно, они могут быть важны для охвата наиболее удаленных от основных магистралей районов.
Среди наименее эффективных оказались электробусы №66 и 2, а также экспресс-маршруты №1 (Бишкек-природный парк Ала-Арча) и 153 (Бишкек-аэропорт Манас). Сейчас по ним курсируют вместительный 12-метровый транспорт, который мог бы обслуживать маршруты с более высоким спросом.
В 2026 году мэрия вновь планирует «оптимизировать» маршруты: отказаться от длинных в пользу магистральных, коротких и кольцевых. «Например, сейчас девятый автобус следует из 12 микрорайона через весь город и выезжает на территорию Сокулукского района. Так не может быть. Оптимизация даст нам сокращение интервала и улучшение системы», — рассказывает Уланбек Бейшенбаев, директор Департамента транспорта.
По его словам, пассажирам, вероятно, придется делать больше пересадок, но время в пути сократится. А для удобства бишкекчан планируется система бесплатной пересадки в течение часа.
В 2013 году японская исследовательская Группа JICA уже рекомендовала внедрить в Бишкеке похожую систему с магистральными и подвозящими маршрутами (trunk-feeder system). При такой организации каждые несколько минут по центральным улицам должны курсировать вместительные автобусы или троллейбусы. А по второстепенным улицам и в жилых районах — транспорт, который будет довозить горожан до пересадочных узлов.
В среднем эти маршруты имеют более короткую протяженность. А маршруты электробусов 10Т и 11Т и вовсе практически самые короткие в городе. Анализ данных демонстрирует, что более длинные маршруты зачастую менее эффективны из-за «пустых» километров. То есть спрос в них размывается: часть пути они едут с малым числом пассажиров, а часть — загруженными. Конечно, они могут быть важны для охвата наиболее удаленных от основных магистралей районов.
Среди наименее эффективных оказались электробусы №66 и 2, а также экспресс-маршруты №1 (Бишкек-природный парк Ала-Арча) и 153 (Бишкек-аэропорт Манас). Сейчас по ним курсируют вместительный 12-метровый транспорт, который мог бы обслуживать маршруты с более высоким спросом.
В 2026 году мэрия вновь планирует «оптимизировать» маршруты: отказаться от длинных в пользу магистральных, коротких и кольцевых. «Например, сейчас девятый автобус следует из 12 микрорайона через весь город и выезжает на территорию Сокулукского района. Так не может быть. Оптимизация даст нам сокращение интервала и улучшение системы», — рассказывает Уланбек Бейшенбаев, директор Департамента транспорта.
По его словам, пассажирам, вероятно, придется делать больше пересадок, но время в пути сократится. А для удобства бишкекчан планируется система бесплатной пересадки в течение часа.
В 2013 году японская исследовательская Группа JICA уже рекомендовала внедрить в Бишкеке похожую систему с магистральными и подвозящими маршрутами (trunk-feeder system). При такой организации каждые несколько минут по центральным улицам должны курсировать вместительные автобусы или троллейбусы. А по второстепенным улицам и в жилых районах — транспорт, который будет довозить горожан до пересадочных узлов.
Переход от длинных маршрутов к более коротким может повысить эффективность. Но тогда транспорт на магистральных маршрутах должен быть частым, предсказуемым, быстрым. А подвозящие маршруты должны быть адаптированы под районы. [...] Критически важное условие — это удобная пересадка. Нужно, чтобы можно было выйти на остановке и сразу же пересесть. Без переходов дороги, без мостов, подземок. Иначе это не про эффективность, а про создание еще больших проблем. Если такие маршруты будут плохо организованы, то система наоборот будет работать хуже.
Ерканат Заитов,
урбанист общественного фонда Vision Zero Community.
До остановки — 5 минут. Или нет?
Будь маршрут длинным или коротким, связующее звено между пассажирами и транспортом — остановки. Согласно кыргызским и международным нормам, ближайшая остановка должна находится в пешеходной доступности на расстоянии не более 500 метров (5-7 минут ходьбы). Путь должен учитывать реальную уличную сеть — повороты, тупики, переходы.
Мы изучили, как общественный транспорт охватывает районы Бишкека. Для расчетов мы сопоставили адреса остановок, маршруты и застроенную территорию в пределах границ города.
По нашим расчетам, только 25%* застроенной территории Бишкека попадают в зону пешеходной доступности остановок общественного транспорта. Это значит, что многим жителям нужно потратить больше времени и сил для поездки на автобусе, что является сдерживающим фактором. В проекте Urban Bus Toolkit Всемирного банка рекомендуемый диапазон пешеходной доступности к остановкам составляет от 75 до 90% территории.
Мы изучили, как общественный транспорт охватывает районы Бишкека. Для расчетов мы сопоставили адреса остановок, маршруты и застроенную территорию в пределах границ города.
По нашим расчетам, только 25%* застроенной территории Бишкека попадают в зону пешеходной доступности остановок общественного транспорта. Это значит, что многим жителям нужно потратить больше времени и сил для поездки на автобусе, что является сдерживающим фактором. В проекте Urban Bus Toolkit Всемирного банка рекомендуемый диапазон пешеходной доступности к остановкам составляет от 75 до 90% территории.
* Если на маршруте общественного транспорта нет остановок, для целей анализа мы считаем, что жители охваченных районов не могут им воспользоваться. При этом мы понимаем, что посадка и высадка может осуществляться в неположенных местах.
Нажмите на карту, чтобы увеличить
Наиболее обеспечен шаговой доступностью к остановкам условный центр: от проспекта Чуй до улицы Боконбаева и от улицы Фучика до Ибраимова. За его пределами проблемные участки встречаются повсеместно.
Например, в жилых массивах проплешины в охвате возникают из-за разбитых или узких дорог. «Если заехать в новостройки, там ширина дороги не позволяет маневрировать или разворачиваться 10-метровым автобусам. Сейчас мы ведем мониторинг цен и технических характеристик для закупки 625 коротких автобусов», — поясняет Уланбек Бейшенбаев из Департамента транспорта. В ведомстве обещают, что они будут низкопольными, доступными для маломобильных горожан и оснащены кондиционерами.
Проблема возникает и из-за отсутствия самих остановок. Согласно Правилам пассажирских перевозок, остановочные пункты должны располагаться по маршруту каждые 400-600 метров. На участках с плотной застройкой или точками притяжения — еще чаще. Однако по многим направлениям их не хватает: например, на маршруте №212 четырех остановок, на №146 — около двадцати.
В Целях устойчивого развития ООН прописано, что пешеходная доступность к общественному транспорту необходима для социального равенства и снижения зависимости от автомобилей. Но ключевая идея — не столько доступ к остановке, сколько доступ к «возможностям добраться до пункта назначения за разумное время, при приемлемых затратах, в безопасности и с комфортом».
Согласно опросу домашних хозяйств, проведенному Нацстаткомом, в 2024 году «удобный доступ» к общественному транспорту имели более 77% жителей Бишкека старше 15 лет. Однако для лучшего понимания ситуации следует использовать ГИС-методы, которые позволяют сопоставлять картографические данные о пешеходной доступности к остановкам с плотностью населения.
Например, в жилых массивах проплешины в охвате возникают из-за разбитых или узких дорог. «Если заехать в новостройки, там ширина дороги не позволяет маневрировать или разворачиваться 10-метровым автобусам. Сейчас мы ведем мониторинг цен и технических характеристик для закупки 625 коротких автобусов», — поясняет Уланбек Бейшенбаев из Департамента транспорта. В ведомстве обещают, что они будут низкопольными, доступными для маломобильных горожан и оснащены кондиционерами.
Проблема возникает и из-за отсутствия самих остановок. Согласно Правилам пассажирских перевозок, остановочные пункты должны располагаться по маршруту каждые 400-600 метров. На участках с плотной застройкой или точками притяжения — еще чаще. Однако по многим направлениям их не хватает: например, на маршруте №212 четырех остановок, на №146 — около двадцати.
В Целях устойчивого развития ООН прописано, что пешеходная доступность к общественному транспорту необходима для социального равенства и снижения зависимости от автомобилей. Но ключевая идея — не столько доступ к остановке, сколько доступ к «возможностям добраться до пункта назначения за разумное время, при приемлемых затратах, в безопасности и с комфортом».
Согласно опросу домашних хозяйств, проведенному Нацстаткомом, в 2024 году «удобный доступ» к общественному транспорту имели более 77% жителей Бишкека старше 15 лет. Однако для лучшего понимания ситуации следует использовать ГИС-методы, которые позволяют сопоставлять картографические данные о пешеходной доступности к остановкам с плотностью населения.
Зачем нужны выделенные полосы?
Во время разработки нового Генерального плана в 2025 году опрос мэрии показал, что общественный транспорт выбирают только 38% жителей. В то же время машинам отдают предпочтение 41% опрошенных.
К примеру, в Праге, по данным за 2023 год, общественным транспортом пользовались более 71%, а в Стамбуле его выбирали около 53% жителей.
То есть, несмотря на все происходящие изменения, бишкекчане все еще не отдают предпочтение общественному транспорту. Сейчас его пассажиры теряют время в дорожных заторах вместе с автомобилистами. Из-за пробок нарушается интервал движения, увеличивается длительность поездок, а само передвижение остается непредсказуемым.
По данным мэрии за 2023 год, средняя скорость автобусов составляла всего 18 км/ч. В Европейской экономической комиссии (UNECE) считают, что скорость ниже 20 км/ч удерживает горожан от выбора в пользу общественного транспорта, особенно тех, кто может передвигаться с аналогичной скоростью на личных автомобилях.
Чтобы автобусы не стояли в пробках и работали более эффективно, городу необходимы специальные выделенные полосы. По данным UNECE, их провозная способность в 4 раза выше, чем у автомобильных полос. При распределении дорожного пространства это должно быть решающим фактором, поскольку основная задача транспортной системы — перевозить пассажиров, а не транспортные средства.
По данным мэрии за 2023 год, средняя скорость автобусов составляла всего 18 км/ч. В Европейской экономической комиссии (UNECE) считают, что скорость ниже 20 км/ч удерживает горожан от выбора в пользу общественного транспорта, особенно тех, кто может передвигаться с аналогичной скоростью на личных автомобилях.
Чтобы автобусы не стояли в пробках и работали более эффективно, городу необходимы специальные выделенные полосы. По данным UNECE, их провозная способность в 4 раза выше, чем у автомобильных полос. При распределении дорожного пространства это должно быть решающим фактором, поскольку основная задача транспортной системы — перевозить пассажиров, а не транспортные средства.
Автобус на выделенной полосе по улице Киевской. Фото: Алтынай Ногойбаева
Сейчас маршрутная сеть (~566 км) охватывает около 97% всех магистральных улиц Бишкека. Однако выделенные полосы пока существуют лишь на отрезках четырех улиц: Киевской, Московской, Ахунбаева и Токомбаева. Они не связаны друг с другом, а их протяженность 11,3 км — это порядка 2% от всей маршрутной сети. Тем не менее, даже они показывают эффективность.
В течение двух будних дней мы проводили замеры движения по выделенным полосам в вечерний час-пик. На участке улицы Киевской — от Абдрахманова до Манаса — автобусы на выделенке двигались в среднем в 1,6 раза быстрее, чем те, которые ехали в общем потоке в противоположном направлении. Еще заметнее разница на улице Московской: там автобусы проезжали участок по выделенной полосе примерно в два раза быстрее, чем в общем потоке.
При правильном проектировании автобусные полосы также могут повысить дорожную безопасность. Сейчас общественный транспорт вынужден маневрировать в потоке, объезжать припаркованные машины, перестраиваться для заезда на остановки. За последние два года в Бишкеке произошло более 630 ДТП с участием общественного транспорта. В них пострадал 821 человек, 16 погибли. По данным ГУОБДД, самые распространенные причины аварий — нарушение правил маневрирования, перевозки пассажиров и правил проезда пешеходных переходов.
В 2026 году мэрия планирует продолжить внедрение автобусных полос, сделав их более связанными. Новые выделенки могут появиться на Жибек Жолу, Абдрахманова, 7 Апреля и на проспекте Чуй.
Мы наложили данные по объему пассажиров на карту города и определили, где автобусная инфраструктура наиболее востребована. Самые интенсивные потоки пассажиров проходят по проспектам Чуй и Чынгыза Айтматова, по улицам Абдрахманова, Ахунбаева, Токомбаева и 7 Апреля. Таким образом, обозначенные муниципалитетом выделенные полосы в целом согласуются с распределением пассажиров.
В течение двух будних дней мы проводили замеры движения по выделенным полосам в вечерний час-пик. На участке улицы Киевской — от Абдрахманова до Манаса — автобусы на выделенке двигались в среднем в 1,6 раза быстрее, чем те, которые ехали в общем потоке в противоположном направлении. Еще заметнее разница на улице Московской: там автобусы проезжали участок по выделенной полосе примерно в два раза быстрее, чем в общем потоке.
При правильном проектировании автобусные полосы также могут повысить дорожную безопасность. Сейчас общественный транспорт вынужден маневрировать в потоке, объезжать припаркованные машины, перестраиваться для заезда на остановки. За последние два года в Бишкеке произошло более 630 ДТП с участием общественного транспорта. В них пострадал 821 человек, 16 погибли. По данным ГУОБДД, самые распространенные причины аварий — нарушение правил маневрирования, перевозки пассажиров и правил проезда пешеходных переходов.
В 2026 году мэрия планирует продолжить внедрение автобусных полос, сделав их более связанными. Новые выделенки могут появиться на Жибек Жолу, Абдрахманова, 7 Апреля и на проспекте Чуй.
Мы наложили данные по объему пассажиров на карту города и определили, где автобусная инфраструктура наиболее востребована. Самые интенсивные потоки пассажиров проходят по проспектам Чуй и Чынгыза Айтматова, по улицам Абдрахманова, Ахунбаева, Токомбаева и 7 Апреля. Таким образом, обозначенные муниципалитетом выделенные полосы в целом согласуются с распределением пассажиров.
Нажмите на карту, чтобы увеличить
Планы по развитию общественного транспорта
Безналичная оплата
По данным «Тулпар», сейчас уже более 70% поездок в автобусах и электробусах оплачиваются транспортной и банковскими картами или по QR-коду. В 2026 году мэрия собирается полностью перевести общественный транспорт на безналичную оплату.
Пока же у водителей все еще есть план по наличке: каждый день они обязаны сдавать в кассу несколько тысяч сомов. Сумма зависит от маршрута, а недобор отражается на заработной плате. «Сейчас больше половины водителей поддерживают переход на безнал. Они хотят фиксированную зарплату, чтобы не было гонки за пассажирами», — говорит Бекжан Акматбеков, директор по операционной деятельности «Тулпар».
При полном переходе на безналичную оплату, вход в транспорт мог бы осуществляться через все двери. Это снизит время посадки и высадки пассажиров, которое в идеале должно занимать не более 30 секунд. «Мы обсуждали эту идею с мэрией. Мы готовы инвестировать и закупить новые валидаторы для этого. Но в первую очередь нужно обновить Правила пассажирских перевозок, где прописан вход через переднюю дверь. Также придется увеличить штат контролеров и штрафовать всех безбилетников», — объясняет Акматбеков.
По данным «Тулпар», сейчас уже более 70% поездок в автобусах и электробусах оплачиваются транспортной и банковскими картами или по QR-коду. В 2026 году мэрия собирается полностью перевести общественный транспорт на безналичную оплату.
Пока же у водителей все еще есть план по наличке: каждый день они обязаны сдавать в кассу несколько тысяч сомов. Сумма зависит от маршрута, а недобор отражается на заработной плате. «Сейчас больше половины водителей поддерживают переход на безнал. Они хотят фиксированную зарплату, чтобы не было гонки за пассажирами», — говорит Бекжан Акматбеков, директор по операционной деятельности «Тулпар».
При полном переходе на безналичную оплату, вход в транспорт мог бы осуществляться через все двери. Это снизит время посадки и высадки пассажиров, которое в идеале должно занимать не более 30 секунд. «Мы обсуждали эту идею с мэрией. Мы готовы инвестировать и закупить новые валидаторы для этого. Но в первую очередь нужно обновить Правила пассажирских перевозок, где прописан вход через переднюю дверь. Также придется увеличить штат контролеров и штрафовать всех безбилетников», — объясняет Акматбеков.
Новые виды общественного транспорта
В 2026 году в Бишкеке должны утвердить новый Генеральный план города до 2050 года. Среди целей разработанного документа: стимулировать горожан использовать общественный транспорт вместо индивидуального, развивать пригородное сообщение и достичь максимального удобства для пассажиров. Для этого в Бишкеке планируют запустить трамваи, метробусы и электрички на базе существующей железной дороги*.
В 2026 году в Бишкеке должны утвердить новый Генеральный план города до 2050 года. Среди целей разработанного документа: стимулировать горожан использовать общественный транспорт вместо индивидуального, развивать пригородное сообщение и достичь максимального удобства для пассажиров. Для этого в Бишкеке планируют запустить трамваи, метробусы и электрички на базе существующей железной дороги*.
* Железная дорога проходит через весь город с запада на восток. Она не электрифицирована. По ней курсируют грузовые и несколько пассажирских пригородных поездов, работающих на дизеле.
В Европейской экономической комиссии считают, что разнообразие способствует привлечению пассажиров и повышает привлекательность общественного транспорта.
Разные виды транспорта решают разные задачи. Например, автобусы обеспечивают гибкость, трамваи или метро — стабильность и высокую провозную способность, метробусы — быструю перевозку, а электрички — связь с агломерацией. Но вопрос не в том, как запустить больше видов транспорта. Основная задача интегрировать их между собой через маршруты, тарифы, удобные пересадки. Если этого нет, то будет разнообразие ради разнообразия.
Ерканат Заитов,
урбанист общественного фонда Vision Zero Community.
Расписание автобусов
К 2030 году мэрия ставит задачу обновить все остановки в городе, привести их к единому виду и сделать более современными. Например, установить Wi-Fi, камеры видеонаблюдения и павильоны с кондиционерами.
Среди планов также установка информационных табло с расписанием автобусов в режиме реального времени. Их наличие на остановке делает поездки на общественном транспорта более предсказуемыми для горожан. Сейчас отслеживать местоположение общественного транспорта можно с помощью мобильного приложения «Мой город».
К 2030 году мэрия ставит задачу обновить все остановки в городе, привести их к единому виду и сделать более современными. Например, установить Wi-Fi, камеры видеонаблюдения и павильоны с кондиционерами.
Среди планов также установка информационных табло с расписанием автобусов в режиме реального времени. Их наличие на остановке делает поездки на общественном транспорта более предсказуемыми для горожан. Сейчас отслеживать местоположение общественного транспорта можно с помощью мобильного приложения «Мой город».
Заключение
Обновление автопарка и замена маршруток на вместительные автобусы — безусловно, самый заметный результат транспортной реформы в Бишкеке. Однако количественные изменения пока не в полной мере отражают качественные.
- Только 18% автопарка общественного транспорта можно назвать всецело комфортабельными и инклюзивными. Это означает, что значительная часть автобусов все еще не в полной мере соответствует потребностям пассажиров.01
- Доля экологичного электрического транспорта, с учетом закрытия троллейбусных маршрутов, невысокая — около 7%. Остальные автобусы работают на сжатом природном газе и не относятся к транспорту с нулевыми выбросами.02
- Город сталкивается с проблемой доступности общественного транспорта. Только 25% застроенных территорий столицы охвачены остановками в шаговой доступности.03
- Маршруты общественного транспорта не всегда работают эффективно, из-за чего одни автобусы перегружены, а другие ездят полупустыми.04
- Выделенные полосы охватывают лишь 2% маршрутной сети и не связаны между собой. Автобусы стоят в пробках вместе с автомобилями, интервал не соблюдается, а время поездок увеличивается.05
- Средняя скорость автобусов — 18 км/ч — ниже порога, при котором горожане начинают воспринимать общественный транспорт как альтернативу автомобилям.06
- Только 18% автопарка общественного транспорта можно назвать всецело комфортабельными и инклюзивными. Это означает, что значительная часть автобусов все еще не в полной мере соответствует потребностям пассажиров.
- Доля экологичного электрического транспорта, с учетом закрытия троллейбусных маршрутов, невысокая — около 7%. Остальные автобусы работают на сжатом природном газе и не относятся к транспорту с нулевыми выбросами.
- Город сталкивается с проблемой доступности общественного транспорта. Только 25% застроенных территорий столицы охвачены остановками в шаговой доступности.
- Маршруты общественного транспорта не всегда работают эффективно, из-за чего одни автобусы перегружены, а другие ездят полупустыми.
- Выделенные полосы охватывают лишь 2% маршрутной сети и не связаны между собой. Автобусы стоят в пробках вместе с автомобилями, интервал не соблюдается, а время поездок увеличивается.
- Средняя скорость автобусов — 18 км/ч — ниже порога, при котором горожане начинают воспринимать общественный транспорт как альтернативу автомобилям.
Международная практика по развитию общественного транспорта выделяет три типа мер: сокращение потребности в поездках (avoid), переключение спроса на более устойчивые виды транспорта (shift) и улучшение транспортных средств (improve). Бишкекская реформа пока сосредоточена лишь на третьей мере — обновлении автопарка. Однако, чтобы общественный транспорт действительно стал удобнее и привлекательнее, нужен комплексный подход:
- Развивать полицентричность — каждый район должен быть самодостаточным и обеспечен всеми необходимыми социальными объектами. Например, школами, парками, больницами, культурными центрами.
- Пересмотреть маршрутную сеть: сократить чрезмерно длинные маршруты с «пустыми» километрами, перераспределить вместительный транспорт в пользу наиболее загруженных направлений. Ввести систему бесплатной пересадки.
- Увеличить охват пешеходной доступности за счет оптимизации маршрутов и строительства новых остановок. Запускать автобусы в новостройки на этапе их строительства и заселения для формирования привычки пользоваться общественным транспортом.
- Создать цельную сеть выделенных полос, которая позволит автобусам двигаться по расписанию, быстро и предсказуемо.
- Обеспечить связанность общественного транспорта и других способов передвижения (велосипед, самокат, поезд, автомобиль) между собой. Предусмотреть в пересадочных узлах авто и велопарковки, прокат велосипедов.
- Развивать сопутствующую инфраструктуру. Например, горожане с большей вероятностью поедут на автобусе, если путь к остановке будет проходить по тенистой улице с удобным тротуаром и освещением. Маршрут по разбитой, шумной или небезопасной улице, напротив, будет демотивировать.
- Оборудовать остановки пандусами, павильонами для защиты от непогоды, освещением и скамейками. Дизайн остановок должен позволять автобусам подъезжать вплотную и исключать необходимость спускаться на проезжую часть при посадке и высадке. Использовать на остановках бетон, чтобы не было деформации покрытия из-за торможения автобусов.
Без комплексных изменений система рискует сохранить текущую модель: более современный по форме, но по-прежнему ограниченный по эффективности общественный транспорт, который уступает автомобилю по скорости, удобству и предсказуемости.
Для работы над анализом автобусной сети в Бишкеке мы использовали как открытые, так и официальные данные. В течение декабря 2025 — марта 2026 года мы получили в ответ на официальные запросы данные по объему пассажирских перевозок, числу рейсов, адресам остановок.
Маршрутная сеть города выгружена с портала «Электронная мэрия» в феврале 2026 года. Для расчетов мы использовали маршруты из категорий: электробусы, городские автобусы, городские маршрутки и пригородные автобусы. Пригородные маршрутки в анализ не включены. Протяженность маршрутов туда-обратно рассчитана на основе геометрии линий. Следует учитывать, что некоторые маршруты не попали в нашу выборку. Например, №62 мэрия запустила только в марте 2026 года.
Для анализа пешеходной доступности от каждой остановки мы построили зону в 500 метров ходьбы по уличной сети. Далее все зоны объединены в единый полигон и сопоставлены с площадью городской застройки — эти данные взяты из глобального набора данных изменения землепользования (GLAD) за 2020 год. В анализе пешеходной доступности учитывались только остановки, фактически обслуживаемые общественным транспортом.
Обзор эффективности маршрутов выполнен через подсчет числа пассажиров на машино-километр (passengers per vehicle-km / PVK). Этот показатель рассчитывается, как отношение среднесуточного объема пассажиров к суммарному пробегу подвижного состава. В нем учитывается длина маршрута (в обоих направлениях), количества оборотных рейсов на один автобус и число автобусов на линии. Для расчетов использовались данные объема пассажиров за декабрь 2025 года, а выпуск автобусов на линию подсчитан на основе собственных замеров в вечерний час-пик (18:00-19:00). Вместительность, скорость и инклюзивность автобусов могут оказывать косвенное влияние на PVK.
Чтобы оценить, сколько остановок не хватает на каждом маршруте, мы разделили их протяженность на 500 метров. Согласно нормам, в среднем именно на таком расстоянии друг от друга должны находится остановки. Мы сопоставили полученные результаты с числом существующих остановочных пунктов.
Пассажирский спрос оценивался на основе 64 маршрутов, по которым есть данные об объеме пассажирских перевозок. Для каждого маршрута мы посчитали число пассажиров на километр в сутки. Маршруты были пересечены с сеткой 100×100 м, и в каждой ячейке объем пассажиров оценивался, как сумма произведений длины отрезка маршрута на показатель пассажиров на километр. Метод предполагает равномерное распределение пассажиров вдоль маршрута, поскольку данные о реальных точках посадки и высадки отсутствуют. Поэтому он дает приближенную оценку, пригодную для выявления наиболее загруженных коридоров.
Ограничения: расчеты выполнены на основе OpenStreetMap и «Электронная мэрия». Все показатели следует рассматривать как оценочные: геометрия маршрутов может не совпадать с реальным положением улиц, а неполнота данных OpenStreetMap по отдельным маршрутам и улицам могла повлиять на точность результатов.
Маршрутная сеть города выгружена с портала «Электронная мэрия» в феврале 2026 года. Для расчетов мы использовали маршруты из категорий: электробусы, городские автобусы, городские маршрутки и пригородные автобусы. Пригородные маршрутки в анализ не включены. Протяженность маршрутов туда-обратно рассчитана на основе геометрии линий. Следует учитывать, что некоторые маршруты не попали в нашу выборку. Например, №62 мэрия запустила только в марте 2026 года.
Для анализа пешеходной доступности от каждой остановки мы построили зону в 500 метров ходьбы по уличной сети. Далее все зоны объединены в единый полигон и сопоставлены с площадью городской застройки — эти данные взяты из глобального набора данных изменения землепользования (GLAD) за 2020 год. В анализе пешеходной доступности учитывались только остановки, фактически обслуживаемые общественным транспортом.
Обзор эффективности маршрутов выполнен через подсчет числа пассажиров на машино-километр (passengers per vehicle-km / PVK). Этот показатель рассчитывается, как отношение среднесуточного объема пассажиров к суммарному пробегу подвижного состава. В нем учитывается длина маршрута (в обоих направлениях), количества оборотных рейсов на один автобус и число автобусов на линии. Для расчетов использовались данные объема пассажиров за декабрь 2025 года, а выпуск автобусов на линию подсчитан на основе собственных замеров в вечерний час-пик (18:00-19:00). Вместительность, скорость и инклюзивность автобусов могут оказывать косвенное влияние на PVK.
Чтобы оценить, сколько остановок не хватает на каждом маршруте, мы разделили их протяженность на 500 метров. Согласно нормам, в среднем именно на таком расстоянии друг от друга должны находится остановки. Мы сопоставили полученные результаты с числом существующих остановочных пунктов.
Пассажирский спрос оценивался на основе 64 маршрутов, по которым есть данные об объеме пассажирских перевозок. Для каждого маршрута мы посчитали число пассажиров на километр в сутки. Маршруты были пересечены с сеткой 100×100 м, и в каждой ячейке объем пассажиров оценивался, как сумма произведений длины отрезка маршрута на показатель пассажиров на километр. Метод предполагает равномерное распределение пассажиров вдоль маршрута, поскольку данные о реальных точках посадки и высадки отсутствуют. Поэтому он дает приближенную оценку, пригодную для выявления наиболее загруженных коридоров.
Ограничения: расчеты выполнены на основе OpenStreetMap и «Электронная мэрия». Все показатели следует рассматривать как оценочные: геометрия маршрутов может не совпадать с реальным положением улиц, а неполнота данных OpenStreetMap по отдельным маршрутам и улицам могла повлиять на точность результатов.
Над материалом работали: Алексей Журавлев, Алтынай Ногойбаева
Дата-редакторка: Савия Хасанова
Редактура текста: Савия Хасанова, Рада Валентина кызы
Дата-редакторка: Савия Хасанова
Редактура текста: Савия Хасанова, Рада Валентина кызы
Над материалом работали: Алексей Журавлев, Алтынай Ногойбаева
Дата-редакторка: Савия Хасанова
Редактура текста: Савия Хасанова, Рада Валентина кызы
Дата-редакторка: Савия Хасанова
Редактура текста: Савия Хасанова, Рада Валентина кызы
Материал создан при поддержке Bankwatch Network. Мнения и выводы в материале необязательно отражают мнение Bankwatch Network и его партнеров.