За последние 24 года население Бишкека выросло в полтора раза. Его территория увеличилась на столько же, за счет новых жилых массивов, которые зачастую лишены необходимой социальной инфраструктуры. Официально в границы города на 2023 год входило 57 таких жилых массивов, они занимают почти 30% площади столицы. В них проживает более 200 тысяч людей.

Большинство из жилмассивов не обслуживаются муниципальными автобусами и троллейбусами, поэтому эту роль взяли на себя маршрутки. При этом легковые автомобили занимают значительную долю в транспортных перевозках. Более 99% перевозок в столице осуществляется легковыми автомобилями, менее 1% – общественным транспортом. Маршрутки обеспечивают 75% пассажиропотока общественного транспорта.

Развитие общественного транспорта в Бишкеке значительно отстает от спроса. Из-за износа автобусного парка в последние годы регулярно снижалось количество автобусов и троллейбусов, выходящих на линии. Износ транспортного парка в 2022 году колебался от 40 до 70 процентов. Внедрение электронного билетирования началось только в 2020 году, до 2023 года онлайн-транзакции оставались на низком уровне из-за неэффективного управления.

Развитию инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности со стороны муниципалитета не уделяется достаточно внимания. Были отдельные попытки организации велодорожек, но они некомфортны, небезопасны и не формируют единую сеть. Муниципальный проект по запуску велошеринга в 2022 году не был успешным. При этом наблюдается значительный спрос на велоинфраструктуру, в том числе благодаря сервисам велодоставки и кикшерингу.

С 2014 года по настоящее время в Бишкеке идет активное строительство и расширение дорог по китайскому гранту, что привело к значительной вырубке деревьев и способствовало росту «индуцированного спроса» на пользование личными автомобилями. Зачастую дорожные работы проводились некачественно и с многочисленными фактами коррупции.

Растущее и неконтролируемое количество частных автомобилей, недостаточное развитие общественного транспорта и инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности привело к параличу многих транспортных артерий города особенно в часы пик и ухудшению экологической обстановки в столице.

В Бишкеке плохое качество воздуха наблюдается в течение всего года, а экстремально высокие уровни загрязнения атмосферного воздуха приходятся на зимний отопительный период (примерно с октября по март). Среднегодовые концентрации PM2.5 значительно выше национальных и всех международных нормативов и рекомендаций (Европейского Союза, Агентства по охране окружающей среды США и Всемирной Организации Здравоохранения).

Один из основных источников загрязнения воздуха в Бишкеке это транспорт, который является самым крупным источником оксидов азота (NOx) и значительным источником мелкодисперсных твёрдых частиц (PM2.5).

Грузовые машины и маршрутки, работающие на дизельном топливе, вносят наибольший вклад в загрязнение воздуха транспортом. Среднегодовые концентрации диоксида азота (NO2) измеренные в Бишкеке, составляют около 40 мкг/м³, что превышает рекомендованные предельные значения ВОЗ.

В последнее время в Бишкеке наметились положительные тенденции в сфере развития общественного транспорта: в 2023 году закуплено 624 новых автобусов на газе на средства госбюджета и Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР); ожидаются новые автобусы, включая электробусы от Азиатского банка развития (АБР); увеличено число электронных платежей при проезде благодаря введению дифференцированного тарифа для наличной и безналичной оплаты; улучшен график работы муниципального общественного транспорта; внедряются выделенные полосы и обновляются остановки. Также мэрия активно борется с дорожными заторами: увеличивается количество улиц с односторонним движением для автомобилей, в пилотном режиме запущена автоматическая система управления дорожным движением («умные светофоры») и первая электронная парковка. С целью развития экологически чистого транспорта начал работу пилотный проект государственно-частного партнерства (ГЧП) экотакси из 10 электромобилей. Импорт электромобилей в Кыргызстан освобожден от уплаты таможенной пошлины до 2025 года.

Вместе с тем, некоторые проекты, такие как расширение дорог и строительство дорожных развязок приоритезируют потребности частного транспорта, что противоречит принципам устойчивой городской мобильности и ведет к увеличению риска дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Глобальный приоритет мэрии – это решение проблемы заторов, которое фокусируется на дорожной инфраструктуре в ущерб созданию пешеходной доступности, например, строительство подземных и надземных переходов. В настоящее время только 2 из 16 подземных переходов в Бишкеке подходят для использования пешеходами, при этом они недоступны для маломобильных групп населения.

Вызывают беспокойство планы мэрии по повышению средней скорости транспортного потока на 30%, указанные в Концепции снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети, которая была утверждена в начале 2024 года. Согласно Национальной стратегии безопасности дорожного движения в Кыргызской Республике на 2023-2027 годы одной из ключевых причин ДТП в Кыргызстане является превышение водителями скоростного режима. Во Всемирной организации здравоохранения подсчитали, что увеличение скорости на 1% приводит к возрастанию риска дорожного происшествия со смертельным исходом на 4%.

Анонсированный в 2019 году проект мэрии по строительству магистрали на месте железной дороги в самом центре города значительно ухудшит экологическую ситуацию и качество жизни для жителей этого района. Кроме того, по мнению специалистов это не решит проблему пробок, а наоборот усугубит ее. Поездами пользуются жители пригородов. Если перенести жд-пути за город, то люди пересядут на другой транспорт, который увеличит нагрузку на улицы. По железной дороге совершают и грузоперевозки, после переноса их доставка в город также ляжет на автодороги столицы.

Перенос за пределы города двух главных автовокзалов и крупнейшего рынка с целью разгрузки дорог вызывает сомнения, так как непонятно на основе каких расчетов были приняты эти решения. Перевозчики считают, что пробок станет еще больше из-за того, что пассажиры будут добираться до вокзалов на такси по дорогам, которые уже перегружены. А из-за увеличившегося расстояния расходы и время поездки для пассажиров увеличатся вдвое.

Ограничения по передвижению иногороднего транспорта в столице, указанные в Концепции снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети, противоречит принципам социально-справедливого города и усилит сегрегацию между городским и сельским населением, которое лишено доступа к комфортному общественному транспорту.

Ни в одном из принятых документов по развитию городской мобильности нет планов по развитию транспорта последней мили.

При этом мэрия сообщает о планах строительства дорогостоящего и сомнительного проекта, как канатная дорога с малым количеством остановок, до которых нужно будет дополнительно добираться. Для строительства канатной дороги в Бишкеке нет достаточных оснований, так как она обычно помогает решить проблемы с природными препятствиями, как широкие реки или пересеченность в рельефе.

Изучая планы мэрии, заметен тренд что разные виды городского перемещения описываются по раздельности, а не цельно. В настоящее время программы и концепции мэрии, а также принимаемые решения на их основе, выглядят как набор несвязанных и зачастую необоснованных решений с потенциально негативными последствиями для городской мобильности. Это указывает на необходимость проведения надлежащих оценок и разработки комплексных планов. Поездки в городе это комбинация разных методов перемещения, и городу нужно развивать мультимодальную транспортную систему, где каждый вид городской мобильности хорошо интегрирован в общую транспортную систему.

Крупные инфраструктурные проекты по развитию общественного транспорта в Бишкеке реализуются на кредитные и грантовые средства ЕБРР и АБР, заказчиком и исполнителем являются транспортные подразделения мэрии столицы.

В рамках проекта ЕБРР с 2013 по 2018 годы был закуплен 131 троллейбус и частично обновлена троллейбусная инфраструктура.

Второй проект по линии ЕБРР «Зеленые города-2 – второе “окно”: проект “Бишкекские автобусы”» реализуется с 2020 года по настоящее время: в 2023 году закуплены 124 автобуса на газе, планируется покупка дополнительных автобусов и реконструкция автопарка. Вопросы транспорта также учитываются в Плане действий «Зеленый город», но на его официальной презентации в апреле 2024 года план не показали.

По линии АБР с 2021 года по в настоящее время реализуется проект для приобретения 120 электробусов, модернизации 2-х троллейбусных депо и создания пилотного коридора зеленой мобильности на одной из центральных улицах Бишкека.

В феврале 2024 года была одобрена «Программа электронной мобильности», которую АБР реализует с Зеленым климатическим фондом (GCF). В рамках этой программы Кыргызстан получит грантовые и кредитные средства для климатоустойчивой городской инфраструктуры, включая развитие автобусных полос и инфраструктуры для немоторизированного транспорта.

Вопросы городской мобильности также включены в проекты государственно-частного партнерства (ГЧП), развитие которых АБР поддержит через консультации Центра ГЧП Кыргызской Республики.

Работа Всемирного банка направлена на анализ данных и изучение потребностей в сфере городской мобильности в Бишкеке. Также Всемирный банк оказывает техническую помощь для сотрудников муниципальных органов в обмене опытом с коллегами из других стран. А Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) написала в 2023 году политику по каршерингу и карпулингу, которая войдет в концепцию «Умный устойчивый город Бишкек до 2033 года», разрабатываемую при содействии ООН.

О результатах инфраструктурных проектов ЕБРР и АБР гражданское общество узнает из СМИ, которые получают информацию из пресс-релизов мэрии и местных офисов банков. Итоги деятельности сводятся к количеству закупленного транспорта, но остальная деятельность остается закрытой. Например, в ранних сообщениях СМИ говорится об изучении системы электронного билетирования немецкими консультантами, которые выиграли на это тендер 520 тысяч долларов по проекту ЕБРР и должны были дать свои рекомендации. Но о результатах этой работы ничего не известно.

О стратегии общественного транспорта города Бишкек, которая должна была быть разработана в рамках другого проекта ЕБРР, также нет никакой информации – непонятно имеет банк отношение к текущей стратегии или нет.

Таким образом со стороны муниципалитета нет консолидированной информации, которая бы подробно охватывала всю деятельность в рамках международных кредитных и грантовых соглашений в сфере транспорта и помогала оценить результаты этой работы. Сейчас эту информацию приходится собирать по крупицам и часто данные из разных источников отличаются. В международных банках также сложно получить информацию.

Кроме этого не уделяется достаточно внимания вовлечению организаций гражданского общества в обсуждение вопросов по реализуемым проектам ни со стороны муниципалитета, ни со стороны банков, хотя речь идет о кредитных средствах, выплата которых ложится на экономику страны.

Как один из инструментов гражданского участия в принятии решений на государственном уровне в Кыргызстане предусмотрены общественные обсуждения законов и других нормативно-правовых документов. Но этот механизм неэффективен по ряду причин, в результате чего обсуждения законопроектов проходят формально без должного сбора и рассмотрения обращений горожан.

Одним из хороших примеров диалоговой площадки для муниципалитета и гражданского сектора можно назвать Экологический совет, созданный в 2020 году по инициативе экологических активистов при поддержке мэрии. К сожалению, в настоящее время экосовет неактивен по причине частых кадровых перестановок в мэрии.

Кадровая нестабильность в муниципальных органах одно из серьезных препятствий, которое значительно снижает эффективность всех реализуемых мер, приводит к размытию ответственности и отсутствию преемственности, а также негативно сказывается на активности гражданского общества.

Несмотря на это в Бишкеке сложилось достаточно инициативное гражданское сообщество во многом благодаря поддержке международных институтов и до недавнего времени лояльному законодательству. В настоящее время существует несколько общественных организаций, которые продвигают принципы устойчивой городской мобильности.

В целом в Бишкеке сложились условия, которые не способствуют активному участию гражданского общества в обсуждение вопросов напрямую влияющих на качество жизни горожан. Низкая активность городского общества обусловлена отсутствием эффективных механизмов взаимодействия с муниципальными службами и постоянно меняющимися правилами игры в зависимости от личности назначаемых руководителей в муниципалитете.

Многие годы муниципалитет Бишкека развивает столицу по принципу «города для автомобилей» и в качестве основной меры борьбы с заторами увеличивает пропускную способность дорог за счет их реконструкции и строительства новых. Практика по всему миру показывает, что такие попытки не дают долгосрочных положительных результатов.

Проектирование городов и их транспортной инфраструктуры вокруг движения транспорта порождает негативные эффекты, которые в мире ежегодно приводят к 1,25 миллиону смертей в результате ДТП и к 3,2 миллионам преждевременных смертей вследствие загрязнения атмосферного воздуха.

Мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету ориентироваться на концепцию Плана устойчивой городской мобильности (ПУГМ), которой придерживаются многие города Европы.

В стратегиях и планах мэрии Бишкека частично есть сценарий устойчивого развития – это увеличение доли общественного транспорта, велодвижения и пешей ходьбы. И если в сфере развития общественного транспорта наблюдаются сдвиги, то в улучшении условий для велодвижения и пешей ходьбы изменения пока не очевидны, а планы размыты и не имеют четких индикаторов.

Разработка «Плана устойчивой городской мобильности города Бишкек» позволит создать более жизнестойкую систему городской мобильности в столице. ПУГМ Бишкека будет способствовать не только сокращению пробок и загрязнения окружающей среды, но и улучшению качества жизни горожан, включая социальную справедливость, здоровье и экономическую жизнеспособность.

В последние десятилетия быстрый прирост городского населения привел к разрастанию Бишкека. Последствиями этого стали занятие крупных территорий, неэффективное землепользование, низкая плотность населения и высокая зависимость от автомобилей. В результате сформировалось бессвязное и неэффективное городское пространство, в котором теряются городские преимущества и сама концепция города.

До сих пор городское управление Бишкека фокусировалось не на основной проблеме расползания города, а на борьбе с заторами. Но оптимальным решением для города, было бы внедрение политики «15-минутного города» и развитие транспорта последней мили.

Бишкекглавархитектура сообщила о начале разработки нового Генерального плана Бишкека (текущий Генплан разработан до 2025 года). Мы рекомендуем муниципалитету включить в него принципы «15-минутного города».

Развитие разных форм активной мобильности – это важное условие для устойчивого транспортного планирования в городах. Выгоды от развития активной городской мобильности получает, как сам человек в виде сокращения затрат на свои медицинские расходы за счет укрепления здоровья, так и городские власти – в виде сокращения затрат на медицину.

Развитие активной мобильности также оказывает положительное воздействие на городскую экономику. Пешеходы и велосипедисты тратят в магазинах на 40% больше, чем автомобилисты.

Поскольку физическая активность является одним из основных определяющих факторов здоровья, целесообразно включить активную мобильность в политику Кыргызстана в области здравоохранения. В этот процесс можно вовлечь не только городские службы, но и общественные организации.

Мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету создавать необходимые условия и поощрять велосипедное движение и другие виды активной мобильности среди населения в сочетании с общественным транспортом, чтобы сделать регулярную физическую активность частью повседневной жизни горожан. Для этого необходимо создание безопасных условий, которые, в первую очередь, достигаются с помощью выделенной инфраструктуры и повышения приоритета велосипеда как вида транспорта.

Распределение пространства улиц между видами транспорта определяется пропускной способностью – количеством пассажиров, которые та или иная система способна обеспечить на одну полосу. При высоких пассажиропотоках вместимости стандартных автобусов может не хватать. В этих случаях следует повышать вместимость транспортных средств и планировать развитие рельсовых видов транспорта. Рельсовый транспорт обладает наилучшей адаптивной способностью – вместимость подвижного состава и пропускную способность можно поэтапно увеличивать без существенной перестройки инфраструктуры.

Поэтому вместо планирования высокозатратных и сомнительных проектов с точки зрения доступности и пропускной способности, как канатная дорога, мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету сместить внимание на более эффективные решения и рассмотреть в среднесрочной перспективе строительство наземного железнодорожного сообщения. Также при транспортном планировании мы советуем увеличить географический охват и включить в него маятниковых мигрантов, которые тоже являются пользователями города и его транспортной инфраструктуры. Чтобы снизить количество частных автомобилей в столице и на пригородных дорогах следует изучить возможность развития железнодорожного транспорта для пригородных направлений, тем более, что железная дорога с запада на восток уже существует. Это является более рациональным решением, нежели ограничения по передвижению иногороднего транспорта в столице, как было предложено в Концепции снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети.

Пеший подход к остановочным пунктам также должен рассматриваться, как часть системы общественного транспорта. Для этого необходимо создавать комфортную сеть пешеходных путей, освещенных и защищенных от грязи и шума, проходящих через привлекательную городскую среду.

В связи с этим, мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету перестать рассматривать пешеходное движение, как препятствие для автомобильного трафика, и направить усилия на его развитие. Например, строительство подземных и надземных переходов, которое обозначено в программах развития столицы, создает значительные препятствия для пешеходов. Это идет вразрез с концепцией «15-минутного города» и снижает привлекательность Бишкека для пешеходного передвижения.

Упрощенный взгляд на виды транспорта, как строго разделенные между собой, препятствует интеграции транспорта в единую систему. Метрополитен, городская железная дорога и трамвай в своё время зародились как единый вид транспорта, но были постепенно разделены, что порождает дезинтеграцию и ненужные пересадки. Сегодня эта разобщённость устраняется путём обратной интеграции, например, введением единых билетов для всех видов транспорта без ограничения числа пересадок (например, билет действителен в течение 90 минут).

Еще один пример мультимодальности это сочетание общественного транспорта и велосипедного движения. Вместе эти два вида транспорта обеспечивают устойчивость перевозок от двери до двери на дальние расстояния. Многим людям это дает возможность сократить первые и последние мили до и от остановок общественного транспорта. Для этой схемы важно обеспечить связь остановок со всей сетью велосипедных маршрутов в городе, а также создать велопарковки в ключевых точках соединения с сетью общественного транспорта.

Учитывая количество ДТП в Бишкеке, планы по повышению скорости транспортного потока, указанные в Концепция снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети, выглядят нелогично. Высокие скорости не способствуют безопасности, наоборот – это одна из ключевых причин ДТП в Кыргызстане. Учитывая это, бишкекскому муниципалитету вместо расширения дорог следует задуматься над успокоением трафика и внедрении скоростного режима 20-40 км/ч или 30-50 км/ч.

Автомобилисты часто протестуют против снижения скорости, опасаясь, что «город встанет». Но считается, что оптимальная пропускная способность в городских условиях достигается при скорости 50-60 км/ч, а при снижении скорости до 30 км/ч время в пути увеличивается лишь на несколько минут.

Мы также рекомендуем обратить внимание на концепцию «Ноль смертей» (Vision Zero) и постепенно внедрять «дорожную диету».

Согласно концепции «Ноль смертей» люди не могут избежать совершения ошибок, поэтому необходимо создавать дорожно-транспортную систему, которая будет предотвращать серьезные повреждения и гибель людей в случае ошибок. Такой подход переносит основную ответственность за безопасность на дорогах с пешеходов на создателей дорожно-транспортной системы. Эта концепция уже показала эффективность в разных городах.

Например, в Минске за десять лет смертность на дорогах уменьшилась в 6 раз, достигнув исторического минимума в 2022 году. А в самой Швеции, где программа и появилась, количество смертей на дорогах с 2000 года сократилось почти на 75%.

Мэрия Бишкека начала организацию платных муниципальных парковок с 2020 года. Стоимость парковки 25 сомов вне зависимости от того, на какое время​ оставили автомобиль. В настоящее время муниципальные парковки работают на 36 участках города. По сути эти парковки являются никак не организованными местами по краям дорог или на обочине. Также в Бишкеке разрешена бесплатная парковка на улицах, где нет запрещающих знаков.

В апреле 2024 года мэрия объявила тендер на приобретение услуг автоматизированной парковки. Мы рекомендуем рассмотреть возможность почасовой оплаты парковочного пространства с увеличением стоимости с каждым последующим часом и сделать их параллельными на узких улицах с соответствующей разметкой и знаками. Также предлагаем сократить уличные парковки в центральных частях города, особенно вблизи крупных торговых центров, при которых действуют внеуличные подземные паркинги.

Вопрос об организации полностью пешеходной улицы не раз поднимался на муниципальном уровне в последние годы, но без результата. Советуем активизировать работу в этом направлении с привлечением заинтересованных общественных организацией, проведением предварительных и итоговых исследований, и разработкой плана перепрограммирования улицы.

В последнее время в Кыргызстане наметился тренд к стимулированию использования индивидуальных электромобилей. Кроме освобождения от уплаты таможенной пошлины для них планируют ввести другие льготы, в том числе особые условия для парковок, сниженные штрафы за нарушение ПДД и меньший автоналог. Электромобили из муниципального такси могут двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта.

В Швеции эффект от чрезмерного стимулирования частных электромобилей оказался негативным: общественный транспорт потерял преимущества на выделенных полосах из-за их переполнения, значительно повысилась привлекательность поездок на личном автотранспорте, что привело к росту автомобилепользования и его негативных последствий – загрязнения окружающей среды (продуктами истирания проекторов шин), ДТП, образования транспортных заторов. Это означает, что меры по стимулированию электромобильности, являясь в целом позитивными для снижения воздействия на окружающую среду, ни при каких условиях не должны нарушать приоритет общественного транспорта перед индивидуальным.

Меры по стимулированию использования электротранспорта в Бишкеке оставляют без внимания электроскутеры (электромопеды). По стоимости электроскутеры доступны более широкому кругу населения, чем электроавтомобили, и со временем их число будет расти. Поэтому целесообразно учитывать их в планах городской мобильности и создавать необходимую инфраструктуру и условия для их пользователей. Зарядные станции для электромобилей не подходят для электроскутеров. Поэтому мы рекомендуем интегрировать возможность зарядки электроскутеров в зарядные станции для электромобилей. При этом необходимо ввести регулирование передвижения на электроскутерах – сейчас для их управления не требуется водительских прав и регистрации. Из-за отсутствия водительских прав зачастую их владельцы передвигаются по тротуарам и велополосам, что создает небезопасные условия для пешеходов и велосипедистов.

В Кыргызстане и в Бишкеке в частности в дорожно-транспортную инфраструктуру осуществляются крупные инвестиции, как из государственного бюджета, так и за счет грантов и кредитов международных банков и организаций. Опыт предыдущих лет показывает, что дорожно-транспортные проекты часто реализуются с нарушениями качества и сопровождаются коррупционными схемами. При этом выплата кредитов ложится на экономику Кыргызстана на долгие годы. Очевидно, что инвестиции в развитие городской мобильности не должны осуществляться без разумного управления и широкой коммуникации со всеми заинтересованными сторонами, включая граждан. Однако гражданское общество все больше отчуждается от этого из-за отсутствия прозрачности, механизмов контроля и вовлечения в процессы планирования.

Обеспечение прозрачности и вовлечение общественности и местных жителей в процессы планирования – один из основополагающих принципов устойчивой городской мобильности. Поэтому мы рекомендуем усилить сотрудничество с неправительственными организациями и активными горожанами. Для этого критически важно разработать механизмы гражданского участия и обеспечить их эффективную работу, основанную на преемственности решений в муниципальных службах. Некоторые из этих механизмов уже есть, нужно наладить их работу с учетом рекомендаций общественных организаций (общественные обсуждения, экологический совет).

Для мониторинга проектов городской мобильности необходимо обеспечить прозрачность деятельности муниципалитета в данной области. Рекомендуем системно внедрять индикаторы для оценки эффективности проектов и делать ежегодные публичные отчеты о развитии городской мобильности. Информация по проектам в рамках международных кредитных и грантовых соглашений должна быть более подробной и развернутой, и включать другие показатели работы кроме количества закупленных единиц общественного транспорта. При планировании проектов муниципалитет должен раскрывать информацию на основе каких данных и заключений предлагаются решения, включая информацию из каких источников будет финансирование.

Международным банкам и организациям, инвестирующим в Кыргызстан, также следует уделять больше внимания вопросам включения гражданского общества на этапе планирования и мониторинга проектов в сфере развития городской мобильности, несмотря на то, что заказчиком проектов являются муниципальные органы.