Развитие устойчивой городской мобильности в Бишкеке:
Обзор текущей политики
и инвестиций, рекомендации
по достижению более преобразующего воздействия

Июнь 2024

Развитие устойчивой городской мобильности в Бишкеке: Обзор текущей политики и инвестиций, рекомендации по достижению более преобразующего воздействия

Июнь, 2024

Оглавление

Это короткая версия обзора. Полную версию можно прочитать здесь

Состояние городской мобильности в Бишкеке
в последние годы

За последние 24 года население Бишкека выросло в полтора раза. Его территория увеличилась на столько же, за счет новых жилых массивов, которые зачастую лишены необходимой социальной инфраструктуры. Официально в границы города на 2023 год входило 57 таких жилых массивов, они занимают почти 30% площади столицы. В них проживает более 200 тысяч людей.
В начале 2024 года в Бишкеке начали проведение административно-территориальной реформы – к городу присоединили 15 населенных пунктов, в результате площадь столицы увеличилась втрое с 12,9 тысячи до 38 тысяч гектар, а население до 2 миллионов человек.
Within 20 years, new development sprawled out on all sides of the city
Рост застроенных территорий в Бишкеке с 2000 по 2020 гг.. Источник: Peshcom
Большинство из жилмассивов не обслуживаются муниципальными автобусами и троллейбусами, поэтому эту роль взяли на себя маршрутки. При этом легковые автомобили занимают значительную долю в транспортных перевозках. Более 99% перевозок в столице осуществляется легковыми автомобилями, менее 1% – общественным транспортом. Маршрутки обеспечивают 75% пассажиропотока общественного транспорта.

Развитие общественного транспорта в Бишкеке значительно отстает от спроса. Из-за износа автобусного парка в последние годы регулярно снижалось количество автобусов и троллейбусов, выходящих на линии. Износ транспортного парка в 2022 году колебался от 40 до 70 процентов. Внедрение электронного билетирования началось только в 2020 году, до 2023 года онлайн-транзакции оставались на низком уровне из-за неэффективного управления.

Развитию инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности со стороны муниципалитета не уделяется достаточно внимания. Были отдельные попытки организации велодорожек, но они некомфортны, небезопасны и не формируют единую сеть. Муниципальный проект по запуску велошеринга в 2022 году не был успешным. При этом наблюдается значительный спрос на велоинфраструктуру, в том числе благодаря сервисам велодоставки и кикшерингу.

С 2014 года по настоящее время в Бишкеке идет активное строительство и расширение дорог по китайскому гранту, что привело к значительной вырубке деревьев и способствовало росту «индуцированного спроса» на пользование личными автомобилями. Зачастую дорожные работы проводились некачественно и с многочисленными фактами коррупции.

Растущее и неконтролируемое количество частных автомобилей, недостаточное развитие общественного транспорта и инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности привело к параличу многих транспортных артерий города особенно в часы пик и ухудшению экологической обстановки в столице.
Улица Токтоналиева до и после расширения дороги в 2018 году по китайскому гранту. Фото: kaktus.media

Влияние транспорта в Бишкеке на качество воздуха

В Бишкеке плохое качество воздуха наблюдается в течение всего года, а экстремально высокие уровни загрязнения атмосферного воздуха приходятся на зимний отопительный период (примерно с октября по март). Среднегодовые концентрации PM2.5 значительно выше национальных и всех международных нормативов и рекомендаций (Европейского Союза, Агентства по охране окружающей среды США и Всемирной Организации Здравоохранения).
В период с 2010 по 2019 год 12-13 % (4100-5000) смертей в год в Кыргызской Республике были связаны с загрязнением воздуха. Затраты на здравоохранение, связанные с загрязнением воздуха в Кыргызской Республике, оценивались в 388 миллионов долларов США или 6% от валового национального дохода в 2015 году.
Один из основных источников загрязнения воздуха в Бишкеке это транспорт, который является самым крупным источником оксидов азота (NOx) и значительным источником мелкодисперсных твёрдых частиц (PM2.5).

Грузовые машины и маршрутки, работающие на дизельном топливе, вносят наибольший вклад в загрязнение воздуха транспортом. Среднегодовые концентрации диоксида азота (NO2) измеренные в Бишкеке, составляют около 40 мкг/м³, что превышает рекомендованные предельные значения ВОЗ.
На снимках карты со спутника можно увидеть, как над Бишкеком и его окрестностями в течение 2020 года образуется облако диоксида азота (NO2). Источник: исследование MoveGreen и Peshcom «Как мы дышим диоксидом азота – опасным антропогенным газом», 2022

Существующая политика в сфере развития городской мобильности

В последнее время в Бишкеке наметились положительные тенденции в сфере развития общественного транспорта: в 2023 году закуплено 624 новых автобусов на газе на средства госбюджета и Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР); ожидаются новые автобусы, включая электробусы от Азиатского банка развития (АБР); увеличено число электронных платежей при проезде благодаря введению дифференцированного тарифа для наличной и безналичной оплаты; улучшен график работы муниципального общественного транспорта; внедряются выделенные полосы и обновляются остановки. Также мэрия активно борется с дорожными заторами: увеличивается количество улиц с односторонним движением для автомобилей, в пилотном режиме запущена автоматическая система управления дорожным движением («умные светофоры») и первая электронная парковка. С целью развития экологически чистого транспорта начал работу пилотный проект государственно-частного партнерства (ГЧП) экотакси из 10 электромобилей. Импорт электромобилей в Кыргызстан освобожден от уплаты таможенной пошлины до 2025 года.

Вместе с тем, некоторые проекты, такие как расширение дорог и строительство дорожных развязок приоритезируют потребности частного транспорта, что противоречит принципам устойчивой городской мобильности и ведет к увеличению риска дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Глобальный приоритет мэрии – это решение проблемы заторов, которое фокусируется на дорожной инфраструктуре в ущерб созданию пешеходной доступности, например, строительство подземных и надземных переходов. В настоящее время только 2 из 16 подземных переходов в Бишкеке подходят для использования пешеходами, при этом они недоступны для маломобильных групп населения.

Вызывают беспокойство планы мэрии по повышению средней скорости транспортного потока на 30%, указанные в Концепции снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети, которая была утверждена в начале 2024 года. Согласно Национальной стратегии безопасности дорожного движения в Кыргызской Республике на 2023-2027 годы одной из ключевых причин ДТП в Кыргызстане является превышение водителями скоростного режима. Во Всемирной организации здравоохранения подсчитали, что увеличение скорости на 1% приводит к возрастанию риска дорожного происшествия со смертельным исходом на 4%.
Каждое третье ДТП в стране приходится на Бишкек, где в день в среднем случается около восьми аварий. За последние десять лет в столичных ДТП погибли почти 900 и пострадали более 30 тысяч горожан – это около 3 тысяч человек в год. Больше половины транспортных происшествий в городе – наезды на пешеходов.
Анонсированный в 2019 году проект мэрии по строительству магистрали на месте железной дороги в самом центре города значительно ухудшит экологическую ситуацию и качество жизни для жителей этого района. Кроме того, по мнению специалистов это не решит проблему пробок, а наоборот усугубит ее. Поездами пользуются жители пригородов. Если перенести жд-пути за город, то люди пересядут на другой транспорт, который увеличит нагрузку на улицы. По железной дороге совершают и грузоперевозки, после переноса их доставка в город также ляжет на автодороги столицы.

Перенос за пределы города двух главных автовокзалов и крупнейшего рынка с целью разгрузки дорог вызывает сомнения, так как непонятно на основе каких расчетов были приняты эти решения. Перевозчики считают, что пробок станет еще больше из-за того, что пассажиры будут добираться до вокзалов на такси по дорогам, которые уже перегружены. А из-за увеличившегося расстояния расходы и время поездки для пассажиров увеличатся вдвое.
Старый Восточный автовокзал, построенный в 1962 г. по пр. Жибек Жолу / Фото: Бишкекглавархитектура (слева), Новый автовокзал, открытый в 2024 г. на объездной дороге / Фото: пресс-служба мэрии Бишкека (справа)
Старый Восточный автовокзал, построенный в 1962 г. по пр. Жибек Жолу / Фото: Бишкекглавархитектура (сверху), Новый автовокзал, открытый в 2024 г. на объездной дороге / Фото: пресс-служба мэрии Бишкека (снизу)
Ограничения по передвижению иногороднего транспорта в столице, указанные в Концепции снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети, противоречит принципам социально-справедливого города и усилит сегрегацию между городским и сельским населением, которое лишено доступа к комфортному общественному транспорту.

Ни в одном из принятых документов по развитию городской мобильности нет планов по развитию транспорта последней мили.
Последняя миля – это расстояние от дома до остановки общественного транспорта, которое можно преодолеть пешком или на средстве индивидуальной мобильности – велосипеде, самокате или др.
При этом мэрия сообщает о планах строительства дорогостоящего и сомнительного проекта, как канатная дорога с малым количеством остановок, до которых нужно будет дополнительно добираться. Для строительства канатной дороги в Бишкеке нет достаточных оснований, так как она обычно помогает решить проблемы с природными препятствиями, как широкие реки или пересеченность в рельефе.

Изучая планы мэрии, заметен тренд что разные виды городского перемещения описываются по раздельности, а не цельно. В настоящее время программы и концепции мэрии, а также принимаемые решения на их основе, выглядят как набор несвязанных и зачастую необоснованных решений с потенциально негативными последствиями для городской мобильности. Это указывает на необходимость проведения надлежащих оценок и разработки комплексных планов. Поездки в городе это комбинация разных методов перемещения, и городу нужно развивать мультимодальную транспортную систему, где каждый вид городской мобильности хорошо интегрирован в общую транспортную систему.

Обзор последних международных инвестиций
и технической помощи

Крупные инфраструктурные проекты по развитию общественного транспорта в Бишкеке реализуются на кредитные и грантовые средства ЕБРР и АБР, заказчиком и исполнителем являются транспортные подразделения мэрии столицы.

Проекты Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР)

В рамках проекта ЕБРР с 2013 по 2018 годы был закуплен 131 троллейбус и частично обновлена троллейбусная инфраструктура.
В апреле 2024 года мэрия Бишкека сообщила о том, что рассматривает вопрос
о передаче троллейбусов вместе с контактной сетью и тяговыми подстанциями
в города Ош, Кара-Балта и Токмок для их дальнейшей эксплуатации. Это решение мэрия обосновывает тем, что большинство троллейбусов исчерпали свой ресурс, а также беспорядочно протянутыми воздушными контактными сетями, которые негативно влияют на внешний облик столицы. Троллейбусы планируют заменить новыми бесконтактными троллейбусами с большим запасом автономного хода
и электробусами.*

* Ответ Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры мэрии Бишкека, 5 апреля 2024 г.
Второй проект по линии ЕБРР «Зеленые города-2 – второе “окно”: проект “Бишкекские автобусы”» реализуется с 2020 года по настоящее время: в 2023 году закуплены 124 автобуса на газе, планируется покупка дополнительных автобусов и реконструкция автопарка. Вопросы транспорта также учитываются в Плане действий «Зеленый город», но на его официальной презентации в апреле 2024 года план не показали.

Проекты Азиатского банка развития (АБР)

По линии АБР с 2021 года по в настоящее время реализуется проект для приобретения 120 электробусов, модернизации 2-х троллейбусных депо и создания пилотного коридора зеленой мобильности на одной из центральных улицах Бишкека.
В феврале 2024 года была одобрена «Программа электронной мобильности», которую АБР реализует с Зеленым климатическим фондом (GCF). В рамках этой программы Кыргызстан получит грантовые и кредитные средства для климатоустойчивой городской инфраструктуры, включая развитие автобусных полос и инфраструктуры для немоторизированного транспорта.

Вопросы городской мобильности также включены в проекты государственно-частного партнерства (ГЧП), развитие которых АБР поддержит через консультации Центра ГЧП Кыргызской Республики.
Пилотный коридор зеленой мобильности / Источник: Азиатский банк развития, неопубликованный материал, 2023

Проекты Всемирного банка и ЕЭК ООН

Работа Всемирного банка направлена на анализ данных и изучение потребностей в сфере городской мобильности в Бишкеке. Также Всемирный банк оказывает техническую помощь для сотрудников муниципальных органов в обмене опытом с коллегами из других стран. А Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) написала в 2023 году политику по каршерингу и карпулингу, которая войдет в концепцию «Умный устойчивый город Бишкек до 2033 года», разрабатываемую при содействии ООН.

Раскрытие информации о проектах и проблемы прозрачности

О результатах инфраструктурных проектов ЕБРР и АБР гражданское общество узнает из СМИ, которые получают информацию из пресс-релизов мэрии и местных офисов банков. Итоги деятельности сводятся к количеству закупленного транспорта, но остальная деятельность остается закрытой. Например, в ранних сообщениях СМИ говорится об изучении системы электронного билетирования немецкими консультантами, которые выиграли на это тендер 520 тысяч долларов по проекту ЕБРР и должны были дать свои рекомендации. Но о результатах этой работы ничего не известно.

О стратегии общественного транспорта города Бишкек, которая должна была быть разработана в рамках другого проекта ЕБРР, также нет никакой информации – непонятно имеет банк отношение к текущей стратегии или нет.

Таким образом со стороны муниципалитета нет консолидированной информации, которая бы подробно охватывала всю деятельность в рамках международных кредитных и грантовых соглашений в сфере транспорта и помогала оценить результаты этой работы. Сейчас эту информацию приходится собирать по крупицам и часто данные из разных источников отличаются. В международных банках также сложно получить информацию.

Кроме этого не уделяется достаточно внимания вовлечению организаций гражданского общества в обсуждение вопросов по реализуемым проектам ни со стороны муниципалитета, ни со стороны банков, хотя речь идет о кредитных средствах, выплата которых ложится на экономику страны.

Возможности для участия гражданского общества
в городской политике

Как один из инструментов гражданского участия в принятии решений на государственном уровне в Кыргызстане предусмотрены общественные обсуждения законов и других нормативно-правовых документов. Но этот механизм неэффективен по ряду причин, в результате чего обсуждения законопроектов проходят формально без должного сбора и рассмотрения обращений горожан.

Одним из хороших примеров диалоговой площадки для муниципалитета и гражданского сектора можно назвать Экологический совет, созданный в 2020 году по инициативе экологических активистов при поддержке мэрии. К сожалению, в настоящее время экосовет неактивен по причине частых кадровых перестановок в мэрии.

Кадровая нестабильность в муниципальных органах одно из серьезных препятствий, которое значительно снижает эффективность всех реализуемых мер, приводит к размытию ответственности и отсутствию преемственности, а также негативно сказывается на активности гражданского общества.

Несмотря на это в Бишкеке сложилось достаточно инициативное гражданское сообщество во многом благодаря поддержке международных институтов и до недавнего времени лояльному законодательству. В настоящее время существует несколько общественных организаций, которые продвигают принципы устойчивой городской мобильности.
Акция «1 автобус вместо 50 авто» / Фото: Сообщество активистских организаций Urban Hub Bishkek
В целом в Бишкеке сложились условия, которые не способствуют активному участию гражданского общества в обсуждение вопросов напрямую влияющих на качество жизни горожан. Низкая активность городского общества обусловлена отсутствием эффективных механизмов взаимодействия с муниципальными службами и постоянно меняющимися правилами игры в зависимости от личности назначаемых руководителей в муниципалитете.

Рекомендации

«Город, посаженный на иглу тотальной автомобильной зависимости, становится нефункциональным, неэффективным и неудобным для жизни. Задача транспортной системы – перемещение людей, а не транспортных средств».

В. Вучик. «Транспорт в городах, удобных для жизни»

1. Устойчивая городская мобильность

Многие годы муниципалитет Бишкека развивает столицу по принципу «города для автомобилей» и в качестве основной меры борьбы с заторами увеличивает пропускную способность дорог за счет их реконструкции и строительства новых. Практика по всему миру показывает, что такие попытки не дают долгосрочных положительных результатов.

Проектирование городов и их транспортной инфраструктуры вокруг движения транспорта порождает негативные эффекты, которые в мире ежегодно приводят к 1,25 миллиону смертей в результате ДТП и к 3,2 миллионам преждевременных смертей вследствие загрязнения атмосферного воздуха.

Мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету ориентироваться на концепцию Плана устойчивой городской мобильности (ПУГМ), которой придерживаются многие города Европы.
Концепция «устойчивой мобильности» направлена на обеспечение мобильности населения за счет переориентации транспортного спроса на более безопасные и «экологически чистые» виды транспорта. По сути, это новый образ мышления, который направлен на снижение зависимости от автомобиля.
В стратегиях и планах мэрии Бишкека частично есть сценарий устойчивого развития – это увеличение доли общественного транспорта, велодвижения и пешей ходьбы. И если в сфере развития общественного транспорта наблюдаются сдвиги, то в улучшении условий для велодвижения и пешей ходьбы изменения пока не очевидны, а планы размыты и не имеют четких индикаторов.

Разработка «Плана устойчивой городской мобильности города Бишкек» позволит создать более жизнестойкую систему городской мобильности в столице. ПУГМ Бишкека будет способствовать не только сокращению пробок и загрязнения окружающей среды, но и улучшению качества жизни горожан, включая социальную справедливость, здоровье и экономическую жизнеспособность.

2. Территориальное планирование

В последние десятилетия быстрый прирост городского населения привел к разрастанию Бишкека. Последствиями этого стали занятие крупных территорий, неэффективное землепользование, низкая плотность населения и высокая зависимость от автомобилей. В результате сформировалось бессвязное и неэффективное городское пространство, в котором теряются городские преимущества и сама концепция города.

До сих пор городское управление Бишкека фокусировалось не на основной проблеме расползания города, а на борьбе с заторами. Но оптимальным решением для города, было бы внедрение политики «15-минутного города» и развитие транспорта последней мили.
Концепция «15-минутного города» предполагает создание компактных городских районов смешанного типа, в которых в шаговой доступности от дома есть всё необходимое для человека: работа, магазины, предприятия сферы услуг, кафе, парки, школы, детские сады и тому подобное. Суть в том, чтобы в городе за 15 минут пешком, на велосипеде или общественном транспорте горожане могли добраться до необходимых для них мест.
Бишкекглавархитектура сообщила о начале разработки нового Генерального плана Бишкека (текущий Генплан разработан до 2025 года). Мы рекомендуем муниципалитету включить в него принципы «15-минутного города».

3. Активная мобильность

Развитие разных форм активной мобильности – это важное условие для устойчивого транспортного планирования в городах. Выгоды от развития активной городской мобильности получает, как сам человек в виде сокращения затрат на свои медицинские расходы за счет укрепления здоровья, так и городские власти – в виде сокращения затрат на медицину.

Развитие активной мобильности также оказывает положительное воздействие на городскую экономику. Пешеходы и велосипедисты тратят в магазинах на 40% больше, чем автомобилисты.

Поскольку физическая активность является одним из основных определяющих факторов здоровья, целесообразно включить активную мобильность в политику Кыргызстана в области здравоохранения. В этот процесс можно вовлечь не только городские службы, но и общественные организации.

Мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету создавать необходимые условия и поощрять велосипедное движение и другие виды активной мобильности среди населения в сочетании с общественным транспортом, чтобы сделать регулярную физическую активность частью повседневной жизни горожан. Для этого необходимо создание безопасных условий, которые, в первую очередь, достигаются с помощью выделенной инфраструктуры и повышения приоритета велосипеда как вида транспорта.

4. Общественный транспорт и пешеходная доступность

Распределение пространства улиц между видами транспорта определяется пропускной способностью – количеством пассажиров, которые та или иная система способна обеспечить на одну полосу. При высоких пассажиропотоках вместимости стандартных автобусов может не хватать. В этих случаях следует повышать вместимость транспортных средств и планировать развитие рельсовых видов транспорта. Рельсовый транспорт обладает наилучшей адаптивной способностью – вместимость подвижного состава и пропускную способность можно поэтапно увеличивать без существенной перестройки инфраструктуры.

Поэтому вместо планирования высокозатратных и сомнительных проектов с точки зрения доступности и пропускной способности, как канатная дорога, мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету сместить внимание на более эффективные решения и рассмотреть в среднесрочной перспективе строительство наземного железнодорожного сообщения. Также при транспортном планировании мы советуем увеличить географический охват и включить в него маятниковых мигрантов, которые тоже являются пользователями города и его транспортной инфраструктуры. Чтобы снизить количество частных автомобилей в столице и на пригородных дорогах следует изучить возможность развития железнодорожного транспорта для пригородных направлений, тем более, что железная дорога с запада на восток уже существует. Это является более рациональным решением, нежели ограничения по передвижению иногороднего транспорта в столице, как было предложено в Концепции снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети.

Пеший подход к остановочным пунктам также должен рассматриваться, как часть системы общественного транспорта. Для этого необходимо создавать комфортную сеть пешеходных путей, освещенных и защищенных от грязи и шума, проходящих через привлекательную городскую среду.

В связи с этим, мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету перестать рассматривать пешеходное движение, как препятствие для автомобильного трафика, и направить усилия на его развитие. Например, строительство подземных и надземных переходов, которое обозначено в программах развития столицы, создает значительные препятствия для пешеходов. Это идет вразрез с концепцией «15-минутного города» и снижает привлекательность Бишкека для пешеходного передвижения.

5. Мультимодальность

Мультимодальность (ко-модальность, интермодальность) означает создание интегрированной системы мобильности, которая способствует формированию синергии между несколькими видами транспорта.
Упрощенный взгляд на виды транспорта, как строго разделенные между собой, препятствует интеграции транспорта в единую систему. Метрополитен, городская железная дорога и трамвай в своё время зародились как единый вид транспорта, но были постепенно разделены, что порождает дезинтеграцию и ненужные пересадки. Сегодня эта разобщённость устраняется путём обратной интеграции, например, введением единых билетов для всех видов транспорта без ограничения числа пересадок (например, билет действителен в течение 90 минут).

Еще один пример мультимодальности это сочетание общественного транспорта и велосипедного движения. Вместе эти два вида транспорта обеспечивают устойчивость перевозок от двери до двери на дальние расстояния. Многим людям это дает возможность сократить первые и последние мили до и от остановок общественного транспорта. Для этой схемы важно обеспечить связь остановок со всей сетью велосипедных маршрутов в городе, а также создать велопарковки в ключевых точках соединения с сетью общественного транспорта.

6. Безопасность дорожного движения

Учитывая количество ДТП в Бишкеке, планы по повышению скорости транспортного потока, указанные в Концепция снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети, выглядят нелогично. Высокие скорости не способствуют безопасности, наоборот – это одна из ключевых причин ДТП в Кыргызстане. Учитывая это, бишкекскому муниципалитету вместо расширения дорог следует задуматься над успокоением трафика и внедрении скоростного режима 20-40 км/ч или 30-50 км/ч.

Автомобилисты часто протестуют против снижения скорости, опасаясь, что «город встанет». Но считается, что оптимальная пропускная способность в городских условиях достигается при скорости 50-60 км/ч, а при снижении скорости до 30 км/ч время в пути увеличивается лишь на несколько минут.

Мы также рекомендуем обратить внимание на концепцию «Ноль смертей» (Vision Zero) и постепенно внедрять «дорожную диету».

Согласно концепции «Ноль смертей» люди не могут избежать совершения ошибок, поэтому необходимо создавать дорожно-транспортную систему, которая будет предотвращать серьезные повреждения и гибель людей в случае ошибок. Такой подход переносит основную ответственность за безопасность на дорогах с пешеходов на создателей дорожно-транспортной системы. Эта концепция уже показала эффективность в разных городах.

Например, в Минске за десять лет смертность на дорогах уменьшилась в 6 раз, достигнув исторического минимума в 2022 году. А в самой Швеции, где программа и появилась, количество смертей на дорогах с 2000 года сократилось почти на 75%.
Дорожная диета или изменение конфигурации дорожного полотна за счет уменьшения ширины и полос. Это успокаивает движение, обеспечивает лучшую мобильность и доступность для всех участников дорожного движения. Это также дает резерв для велодорожек, полос общественного транспорта и тротуаров.

7. Организация парковочных пространств и зон, свободных от машин

Мэрия Бишкека начала организацию платных муниципальных парковок с 2020 года. Стоимость парковки 25 сомов вне зависимости от того, на какое время​ оставили автомобиль. В настоящее время муниципальные парковки работают на 36 участках города. По сути эти парковки являются никак не организованными местами по краям дорог или на обочине. Также в Бишкеке разрешена бесплатная парковка на улицах, где нет запрещающих знаков.
Бесплатная вертикальная парковка по обеим сторонам ул. Токтогула / Фото: Анна Карамурзина специально для Peshcom
В апреле 2024 года мэрия объявила тендер на приобретение услуг автоматизированной парковки. Мы рекомендуем рассмотреть возможность почасовой оплаты парковочного пространства с увеличением стоимости с каждым последующим часом и сделать их параллельными на узких улицах с соответствующей разметкой и знаками. Также предлагаем сократить уличные парковки в центральных частях города, особенно вблизи крупных торговых центров, при которых действуют внеуличные подземные паркинги.

Вопрос об организации полностью пешеходной улицы не раз поднимался на муниципальном уровне в последние годы, но без результата. Советуем активизировать работу в этом направлении с привлечением заинтересованных общественных организацией, проведением предварительных и итоговых исследований, и разработкой плана перепрограммирования улицы.

8. Электромобили и электроскутеры

В последнее время в Кыргызстане наметился тренд к стимулированию использования индивидуальных электромобилей. Кроме освобождения от уплаты таможенной пошлины для них планируют ввести другие льготы, в том числе особые условия для парковок, сниженные штрафы за нарушение ПДД и меньший автоналог. Электромобили из муниципального такси могут двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта.

В Швеции эффект от чрезмерного стимулирования частных электромобилей оказался негативным: общественный транспорт потерял преимущества на выделенных полосах из-за их переполнения, значительно повысилась привлекательность поездок на личном автотранспорте, что привело к росту автомобилепользования и его негативных последствий – загрязнения окружающей среды (продуктами истирания проекторов шин), ДТП, образования транспортных заторов. Это означает, что меры по стимулированию электромобильности, являясь в целом позитивными для снижения воздействия на окружающую среду, ни при каких условиях не должны нарушать приоритет общественного транспорта перед индивидуальным.

Меры по стимулированию использования электротранспорта в Бишкеке оставляют без внимания электроскутеры (электромопеды). По стоимости электроскутеры доступны более широкому кругу населения, чем электроавтомобили, и со временем их число будет расти. Поэтому целесообразно учитывать их в планах городской мобильности и создавать необходимую инфраструктуру и условия для их пользователей. Зарядные станции для электромобилей не подходят для электроскутеров. Поэтому мы рекомендуем интегрировать возможность зарядки электроскутеров в зарядные станции для электромобилей. При этом необходимо ввести регулирование передвижения на электроскутерах – сейчас для их управления не требуется водительских прав и регистрации. Из-за отсутствия водительских прав зачастую их владельцы передвигаются по тротуарам и велополосам, что создает небезопасные условия для пешеходов и велосипедистов.

9. Вовлечение общественности

В Кыргызстане и в Бишкеке в частности в дорожно-транспортную инфраструктуру осуществляются крупные инвестиции, как из государственного бюджета, так и за счет грантов и кредитов международных банков и организаций. Опыт предыдущих лет показывает, что дорожно-транспортные проекты часто реализуются с нарушениями качества и сопровождаются коррупционными схемами. При этом выплата кредитов ложится на экономику Кыргызстана на долгие годы. Очевидно, что инвестиции в развитие городской мобильности не должны осуществляться без разумного управления и широкой коммуникации со всеми заинтересованными сторонами, включая граждан. Однако гражданское общество все больше отчуждается от этого из-за отсутствия прозрачности, механизмов контроля и вовлечения в процессы планирования.

Обеспечение прозрачности и вовлечение общественности и местных жителей в процессы планирования – один из основополагающих принципов устойчивой городской мобильности. Поэтому мы рекомендуем усилить сотрудничество с неправительственными организациями и активными горожанами. Для этого критически важно разработать механизмы гражданского участия и обеспечить их эффективную работу, основанную на преемственности решений в муниципальных службах. Некоторые из этих механизмов уже есть, нужно наладить их работу с учетом рекомендаций общественных организаций (общественные обсуждения, экологический совет).

Для мониторинга проектов городской мобильности необходимо обеспечить прозрачность деятельности муниципалитета в данной области. Рекомендуем системно внедрять индикаторы для оценки эффективности проектов и делать ежегодные публичные отчеты о развитии городской мобильности. Информация по проектам в рамках международных кредитных и грантовых соглашений должна быть более подробной и развернутой, и включать другие показатели работы кроме количества закупленных единиц общественного транспорта. При планировании проектов муниципалитет должен раскрывать информацию на основе каких данных и заключений предлагаются решения, включая информацию из каких источников будет финансирование.

Международным банкам и организациям, инвестирующим в Кыргызстан, также следует уделять больше внимания вопросам включения гражданского общества на этапе планирования и мониторинга проектов в сфере развития городской мобильности, несмотря на то, что заказчиком проектов являются муниципальные органы.
Это короткая версия обзора. Полную версию можно прочитать здесь
Обзор подготовили: Рада Валентина кызы, Алтынай Ногойбаева
Обзор подготовили: Рада Валентина кызы, Алтынай Ногойбаева