Бишкек – растущий и расползающийся город. За последние 24 года его площадь увеличилась в полтора раза до 187 квадратных километров. Население города за это время тоже выросло в полтора раза, достигнув около 1,2 миллиона человек.

Границы Бишкека размыты, он обрастает районами индивидуальной малоэтажной застройки, зачастую лишенной городских удобств. Официально в границы города на 2023 год входило 57 таких жилых массивов, они занимают почти 30% площади столицы. В них проживает более 200 тысяч людей.

Бишкек является наиболее популярной точкой притяжения для внутренней миграции — на него и пристоличную область приходится более 60% прибытий.¹ Основная причина перемены места жительства кыргызстанцами это поиск работы. Большинство из них живет в пригородах Бишкека и не имеет городской прописки.

В начале 2024 года в Бишкеке начали проведение административно-территориальной реформы – к городу присоединили 15 населенных пунктов, в результате площадь столицы увеличилась втрое с 12,9 тысячи до 38 тысяч гектар, а население до 2 миллионов человек.

Рост городского населения влечет за собой нагрузку на транспортную инфраструктуру столицы. Население Бишкека обслуживается наземными видами транспорта: автобусами, троллейбусами, микроавтобусами (маршрутками) и легковыми автомобилями. Более 99% перевозок в столице осуществляется легковыми автомобилями, менее 1% – общественным транспортом. Маршрутки обеспечивают 75% пассажиропотока общественного транспорта.²

Большая часть жилых массивов остаются вне зоны обслуживания муниципальных автобусов и троллейбусов, в том числе из-за недостаточного количества асфальтированных дорог. Каждый пятый жилмассив находится вне пешеходной доступности к автобусным маршрутам. Поэтому маршрутки это самый доступный вид общественного транспорта для многих жителей Бишкека.

Так как доступ к комфортному и своевременному транспорту ограничен, горожане и жители частного сектора пользуются частными автомобилями. По данным нацстаткома, в 2023 году в Бишкеке зарегистрировано около 400 тысяч частных легковых автомобилей, что почти в 10 раз больше количества машин на которое был рассчитан город, спроектированный в советское время.³ Кроме этого ежедневно в город на автомобилях заезжает около 50 тысяч маятниковых мигрантов из пригородов Бишкека, увеличивая количество частного транспорта на улицах города. Замеры в Бишкеке показали, что в 70% случаев автомобили перевозят 1 человека — водителя.

Владеть своим автомобилем в Кыргызстане финансово доступно – рынок полон вторичных автомобилей. В 2023 году в страну завезли 184 789 легковых автомобилей, что в 4,5 раза больше чем в 2022 году.

Развитие общественного транспорта в Бишкеке значительно отстает от спроса. Автобусный парк устарел, из-за этого в последние годы регулярно снижалось количество автобусов и троллейбусов на улицах города. Износ транспортного парка в 2022 году колебался от 40 до 70 процентов.⁴ На протяжении многих лет работа общественного транспорта остается убыточной. Субсидии, выделяемые из бюджета не покрывают потери муниципальных предприятий, деятельность частных перевозчиков не субсидируется.

Для увеличения доходов от работы общественного транспорта в 2022 году было создано муниципальное предприятие «Управление пассажирских перевозок», в которое перешли 1,1 тысячи частных микроавтобусов. По данным мэрии 750 тысяч горожан регулярно пользуются общественным транспортом. По подсчетам Peshcom, если учесть, что каждый человек совершает две поездки в день (дом-работа-дом), то ежедневный объем пассажирских перевозок 1,5 миллиона. Все виды общественного транспорта покрывают перевоз 608 837 пассажиров в день, это 40% от необходимого объема. То есть транспорт рассчитан на комфортное передвижение 4 из 10 горожан.

Долгие годы тарифная политика оплаты за проезд не обеспечивала финансовую поддержку муниципального общественного транспорта, в результате муниципалитет не мог окупить эксплуатационные расходы по обслуживанию, покупке запчастей и топлива. До 2021 года тарифы не повышали в течение 9 лет, хотя уровень инфляции за этот период составил 49%.⁶ Не было механизмов контроля за поступающей оплатой от пассажиров, так как она производилась в наличном виде через водителей.

Реализация электронного билетирования в муниципальном общественном транспорте началась в 2020 году. Были установлены валидаторы в автобусах и троллейбусах, выпущены карты для безналичной оплаты «Тулпар». В 2021 году доля безналичного расчета составляла 10 процентов от общего количества перевозок.

В 2015 году в Бишкеке мэрия организовала первую велополосу на проезжей части улицы Токтогула. Однако проект был сырым и велополоса быстро превратилась в парковку. В 2016 году построили первую рекреационную кольцевую велодорожку в южной части города. К 2021 году велосипедная инфраструктура города выросла на 22,2 км, однако не формирует связную, комфортную и безопасную сеть.

За последние несколько лет сильно вырос спрос на велоинфраструктуру, особенно с появлением сервиса доставки Glovo в 2020 году. В 2021 году у них было 1289 курьеров, 70% из них использовали велосипеды. В 2023 году количество курьеров увеличилось до 3000.

В 2022 году Департаментом по управлению муниципальным имуществом совместно с представителями бизнес-сообщества был запущен пилотный проект велошеринга «Eco City», к аренде были доступны 490 велосипедов. Но в 2023 году сервис уже не работал.⁷

В 2022 году в столице появились частные операторы кик-шерингов: SunRent, ToGo, E-motion. В 2023 году количество поездок на самокатах SunRent увеличилось в 10 раз по сравнению с предыдущим годом и составило 1 миллион заказов. Из них 73% поездок были совершены с целью перемещения по городу, остальные были развлекательными.

С 2014 года по настоящее время КНР безвозмездно финансирует реконструкцию и реабилитацию автомобильных дорог в Бишкеке. С 2016 по 2022 годы реализовано две фазы проекта, в 2024 году должна начаться «3 фаза». По итогам «1 фазы» было отремонтировано 49 улиц (около 100 км), построено 180 километров тротуаров, обновлены ирригационные сети вдоль дорог, построено 6 мостов и 1 путепровод. В рамках «2 фазы» было заявлено о строительстве 5 мостов, реконструкции 60 улиц (около 70 км), обновлении 130 километров тротуаров и ирригационной системы. По данным Министерства экономики реализация «1 фазы» и «2 фазы» стоила 10,39 миллиардов сомов (эквивалент 146 млн. долл. США).⁸

При информировании горожан о данном проекте представители мэрии часто использовали объяснение, что строительство позволит решить проблему транспортных заторов и разгрузить дороги. По факту дополнительные полосы на расширенных улицах становились местом для хаотичной парковки автомобилей, что не решало проблему пробок, а создавало новые причины для них. Ремонтировались и расширялись узкие улицы в жилых районах – это приводило к увеличению транспортного трафика на них, что ухудшало безопасность и экологическую ситуацию для жителей этих районов. При этом не уделялось достаточно внимания качественному строительству пешеходных пространств вдоль отремонтированных автомобильных дорог.

В 2017 году мэр Бишкека Албек Ибраимов заявил, что дороги, строящиеся на грант Китая, прослужат без капитального ремонта 10-15 лет. Но после завершения строительства пришлось исправлять дефекты на всех новых дорогах – как выяснилось, за качеством работ никто не следил. Экс-замминистра Министерства транспорта и коммуникаций Улан Уезбаев признал, что дороги за счет китайского гранта были построены некачественно.

В 2020 году при проверке внешних грантов и кредитов, выданных на строительство дорог, недосчитались сотен миллионов долларов. В 2021 году мэр Бишкека Айбек Джунушалиев сообщил, что из выделенных средств на ремонт дорог в столице украдено 360 миллионов сомов. Журналисты «Азаттык» сделали расследование об исчезновении почти миллиарда сомов при дорожных работах.

Эксперты считают, что коррупция при строительстве и ремонте дорог является старой проблемой. В этой отрасли есть давно установившиеся коррупционные схемы. Это необоснованное завышение стоимости строительства объекта или осуществление меньшего, чем указано в документах, объема работ. Например, во время укладки асфальта могут сделать 6 сантиметров вместо 7. Если техника должна пройтись по асфальту 5 раз, то в реальности это может быть только 2 раза.

Периодически кыргызстанцы узнают об обвинении в коррупции должностных лиц из муниципальных транспортных служб. Одним из последних в 2023 году был признан виновным глава департамента транспорта мэрии Бишкека Улан Уезбаев в получении взятки 45 тысяч долларов на предыдущей должности заместителя министра транспорта коммуникаций. С него взыскали материальный ущерб в пользу потерпевшего, но не заключили под стражу в связи с истечением срока давности привлечения к уголовной ответственности. В январе 2024 года Улан Уезбаев был освобожден от занимаемой должности.

В Индексе восприятия коррупции Transparency International Кыргызстан в 2023 году набрал 26 баллов из 100. По методике организации, рейтинговая шкала измеряется от 0 до 100 баллов. Чем ниже балл, тем выше уровень коррупции.

В Бишкеке плохое качество воздуха наблюдается в течение всего года, а экстремально высокие уровни загрязнения атмосферного воздуха приходятся на зимний отопительный период (примерно с октября по март). Среднегодовые концентрации PM2.5 составляют около 30 мкг/м³, что значительно выше национальных и всех международных нормативов и рекомендаций (Европейского Союза, Агентства по охране окружающей среды США и Всемирной Организации Здравоохранения).

Один из основных источников загрязнения воздуха в Бишкеке это транспорт, который является самым крупным источником оксидов азота (NOx) и значительным источником мелкодисперсных твёрдых частиц (PM2.5). Выбросы от дорожного движения обычно оказывают существенное влияние на качество воздуха, поскольку они попадают в воздух на приземном уровне. Среднегодовые концентрации диоксида азота (NO2) измеренные в Бишкеке, составляют около 40 мкг/м³, что превышает рекомендованные предельные значения ВОЗ.

Основными источниками загрязнения воздуха диоксидом азота являются грузовые машины и маршрутки, работающие на дизельном топливе. Наибольшее скопление вредных веществ сосредоточено на перекрестках, так как именно в этих местах наблюдается массовое количество автомобилей и максимальный выброс выхлопных газов и твердых частиц.

Концепция зеленой экономики «Кыргызстан – страна зеленой экономики» утверждена постановлением Жогорку Кенеша Кыргызской Республики от 28 июня 2018 года № 2532-VI. Концепция предлагает развивать в Кыргызстане «зеленый» транспорт и рекомендует: введение мер для снижения спроса на автомобильный транспорт; переход от маловместительного общественного транспорта к транспорту с большой вместимостью; поощрение использования экологических видов автомобилей за счет налоговых и таможенных преференций; введение обязательного прохождения технического осмотра автомобилей на требования по экологической безопасности; развитие безопасных способов передвижения для пешеходов, велосипедистов и других немоторизованных транспортных средств; более рациональное планирование городов с шаговой доступностью к социальным объектам; уплотнение застройки; увеличение норм зеленых насаждений до 50 кв. метров на одного жителя.

Программа развития города Бишкек «Бишкек – 2026: Благоустроенная и зеленая столица», утверждена постановлением Бишкекского городского кенеша от 26 мая 2022 г. № 30. Программа определяет следующие приоритетные направления в сфере городской мобильности до 2026 года: увеличение парка муниципального общественного транспорта; оптимизацию маршрутов движения; строительство транспортных развязок и путепроводов; правильную организацию парковочного пространства; строительство многоярусных парковок на месте автомобильных заправочных станций; строительство надземных и подземных переходов более 10 штук и мостов; строительство 200 километров тротуаров и 100 километров велодорожек.

Программа социально-экономического развития города Бишкек на 2023 год и прогноза на 2024-2025 гг. утверждена постановлением Бишкекского городского кенеша от 26 мая 2022 г. № 31. В сфере развития дорожно-транспортной инфраструктуры программа определяет в качестве основных задач: увеличение количества общественного транспорта, строительство и капитальный ремонт городских дорог, установку светофоров.

Концепция развития общественного пассажирского транспорта и дорожной инфраструктуры города Бишкек на 2023-2026 годы одобрена постановлением Бишкекского городского кенеша от 12 апреля 2023 года. Разработанная концепция предусматривает комплексное обновление городского транспорта и инфраструктуры Бишкека до 2026 года и акцентирует внимание на трех ключевых направлениях. Первое направлено на развитие общественного транспорта через внедрение современных технологий, как автоматизированная система оплаты, диспетчерское управление и моделирование маршрутов. Второе включает улучшение городской инфраструктуры, создание комфортных условий для пешеходов и велосипедистов, а также оптимизацию системы городских парковок. Третье касается дорожной инфраструктуры и предполагает внедрение выделенных полос для общественного транспорта, пробивку новых улиц, а также развитие экологически чистых видов транспорта, как электробусы и метро.

Концепция снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети на территории города Бишкек на 2024-2030 годы принята мэрией в апреле 2024 года. В рамках концепции планируется строительство инфраструктурных проектов: более 18 многоуровневые транспортных развязок, от 2 надземных и 6 подземных пешеходных переходов, реконструкция мостов и расширение дорог, пробивка улиц через железную дорогу. Для регулирования пользования частным автотранспортом предусмотрены экологические сборы, почасовая оплата за парковку, запрет на въезд в город иногороднего транспорта, использование автомобиля в зависимости от четности и нечетности последних чисел государственного регистрационного номера. В сфере общественного транспорта планируется снижение негативного воздействия на окружающую среду на 50%, для этого указаны: покупка электробусов; разработка проектов канатной дороги, подземного и надземного метро; объединение выделенных полос в единую систему. К 2030 году прогнозируют увеличение использования общественного транспорта до 70 % и полный охват города. Концепция рассматривает внедрение пешеходных улиц, 200 километров велосипедных дорожек и отдельных велополос на проезжей части, а также широкую сеть велопарковок. В результате прогнозируется сокращение количества легковых автомобилей в центре города до 20 %, снижение транспортных заторов на 30 %, увеличение пропускной способности перекрестков на 30 %, повышение средней скорости транспортного потока на 30 % и рост свободного пространства на улично-дорожной сети до 40 %.

Согласно нескольким принятым документам в сфере развития общественного транспорта мэрия планирует увеличить долю муниципального транспорта в пассажирских перевозках с 25% до 50-60%.

В 2023 году муниципалитет из республиканского бюджета закупил 500 автобусов на газе и продал 386 старых муниципальных автобусов на сумму 21 миллион 391 тысячу сомов, которые поступили в городской бюджет.

Еще 500 таких же газомоторных автобусов ожидается во втором квартале 2024 года, на это из республиканского бюджета выделено 8,8 миллиарда сомов ($86,5 млн). Ранее в 2022 году муниципалитет приобрел 120 автобусов этой же марки на 1 миллиард сомов.

В период с начала до конца 2023 года количество автобусов, ежедневно выходящих на линии, увеличилось со 147 до 389. Ежедневный пассажиропоток автобусов за этот же период увеличился с 48 тысяч до 99 тысяч. Количество водителей выросло с 373 до 1184 человек. В апреле 2024 года действовал 31 автобусный маршрут.⁹

В начале 2024 года Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) передал Бишкеку 124 новых автобуса на газе в рамках проекта «Бишкекские автобусы» программы «Зеленые города 2, Окно 2».

Мэрия обещает, что в 2024 году по Бишкеку будут курсировать до 1600 автобусов, по подсчетам Peshcom, это покроет 60 процентов ежедневного объема пассажиров. Благодаря этим мерам мэрия планирует освободить центр города от маршруток.

В январе 2023 года мэрия запустила мобильное приложении «Мой город», в котором можно узнать маршруты общественного транспорта и отслеживать его местонахождение.

В августе 2023 года мэрия в очередной раз объявила о полном переходе на безналичную оплату, что вызвало возмущение водителей, которые потребовали повышения зарплаты, объявив забастовку и массово увольняясь. В результате они добились повышения зарплат в два раза с 25 тысяч сомов до 50 тысяч (около 560$ по текущему курсу).

В январе 2024 года официально разрешили оплату за проезд наличными, сделав ее дороже безналичных платежей. Для этой цели с 30 января 2024 года были повышены тарифы на проезд: с 11 до 17 сомов при безналичной оплате, до 20 сомов (0,2$) – при наличной (включая маршрутки).

При наличной оплате водители автобусов и троллейбусов теперь должны выдавать разовый билет. Внедрили возможность приобрести льготный проезд на месяц (проездной) – стандартный за 1020 сомов и школьный за 360 сомов. Появились контролеры, которые проверяют оплату проезда, в феврале их количество было 30 человек. Заработная плата контролеров составляет 1500 сомов в день (17$) и 10 (0,1$) сомов за каждую проданную карту «Тулпар».

По данным мэрии, если в начале проекта «Электронное билетирование» количество транзакций составляло 9 -10 тысяч в день, то на январь 2024 года около 370 тысяч. В начале 2024 года 50 процентов проекта по электронному билетированию «Тулпар» перешла к муниципалитету.

С конца 2023 года увеличен рабочий график муниципального общественного транспорта. Если до этого он работал с 6 часов утра до 9 - 10 часов вечера. То сейчас транспорт работает с 5 часов утра до 23.30 часов вечера. Утвержденный интервал между автобусами составляет 8-10 минут.

Осенью 2023 года на двух главных улицах города в пилотном режиме появились выделенные полосы для общественного транспорта. В 2024 году мэрия планирует продолжить внедрение выделенных полос еще на шести улицах столицы. Для этого вносятся изменения в нормы ширины полос движения – их будут уменьшать, чтобы помещалось большее количество транспорта. До 2023 года в Бишкеке было всего три улицы с выделенными полосами для общественного транспорта, которые появились в 2015 году.

В сентябре 2023 года мэрия сообщила о запуске проекта реконструкции остановок. На первом этапе планируют построить 25 остановочных комплексов. В этом вопросе мэрия сотрудничает с предпринимателями – они на пять лет смогут арендовать остановку, установить там брендовые вендинговые аппараты или др. Бишкекглавархитектура утвердила эскизы остановок общественного транспорта единого образца. Желающие построить остановку согласно утвержденному проекту могут обратиться в департамент муниципального имущества мэрии Бишкека для получения консультации.

С конца 2023 года мэрия активно вносит изменения в схему автомобильного движения в Бишкеке – ввели одностороннее движение на 8 улицах. До этого одностороннее движение было лишь на четырех улицах, которое было организовано в 2015 году.

Автоматическая система управления дорожным движением (АСУДД или «умные светофоры») начала работать в пилотном режиме в начале 2024 года на трех улицах в городе. Систему планируют внедрить по всему городу на 350 перекрестках. Система включает в себя транспортные и пешеходные светофоры, детекторы транспорта и дорожные контроллеры, систему мониторинга параметров транспортных потоков. На первую фазу проекта выделены средства из местного бюджета в размере 128 миллионов сомов, для второй фазы планируется привлечь финансирование в размере 380 миллионов сомов по линии Российско-кыргызского Фонда развития.

В 2023 году мэрия сообщила о планах переноса двух автовокзалов (Восточный и Западный) за черту города. Восточный автовокзал открыли на новом месте в январе 2024 года, перенос Западного планируется в третьей половине 2024 года. Мэрия обосновала это решение тем, что около 900 микроавтобусов, которые заезжает в город по междугородним направлениям, загружают городские дороги и способствуют созданию пробок.

Здание Восточного автовокзала сносить нельзя, оно в Государственном списке памятников истории и культуры республиканского значения.

В начале 2024 года года в пилотном режиме запустили первую электронную парковку возле мэрии Бишкека. Система распознает госномер автомобиля, регистрирует время заезда и выезда, а также дает возможность оплатить через мобильный кошелек Megapay или на сайте parking.kg

В октябре 2023 года мэрия запустила муниципальное экотакси – 10 электромобилей в пилотном режиме ездят по фиксированному маршруту в утренние и вечерние часы пик по выделенным полосам для общественного транспорта. Это проект государственно-частного партнерства (ГЧП) с целью развития экологически чистого транспорта в городе. В планах увеличить парк экотакси еще на 120 электромобилей и установить от 30 до 60 электрозарядных станций. В 2023 году в Бишкеке функционировало около 40 точек для зарядки электромобилей.

В феврале 2024 года Министерство экономики сообщило о планах перевода части государственных органов и ОАО «Кыргызпочта» на электромобили за счет грантовых средств Корейского агентства международного сотрудничества (KOICA). Этот проект также предполагает установку электрозарядных станций.

В последние годы в Кыргызстане растет количество электромобилей. В 2022 году в страну импортировали 1,3 тысячи электромобилей из Китая, Кореи, Литвы и Германии. В настоящее время действует льгота на их импорт в Кыргызстан в виде освобождения от уплаты таможенной пошлины. До конца 2025 года по льготной ставке в страну можно ввезти 20 тысяч электромобилей.

Канатная дорога. В 2023 году мэрия сообщила о планах построить канатную дорогу в качестве альтернативы общественного транспорта. В январе 2024 года был утвержден план реализации проекта и подписано рамочное соглашение о сотрудничестве с компанией Bartholet Swiss. Протяженность канатной дороги 6 километров по одному из центральных проспектов города. Примерная стоимость проекта оценивается в 50-60 миллионов долларов.

Строительство подземных переходов. Из городского бюджета выделено 1,5 миллиона сомов на разработку проектов подземных переходов на перекрестках Чуй/Шопокова и Чуй/Бейшеналиева.

Строительство 6-полосной магистрали на месте железной дороги в центре Бишкека, которую хотят перенести за пределы города. По примерным подсчетам стоимость проекта 1 миллиард долларов.

Анализируя правовой контекст и приоритетные направления развития, видно, что в Бишкеке проводится амбициозная программа обновления транспортной инфраструктуры, развития общественного транспорта и экологически чистых видов транспорта. Однако, некоторые проекты, такие как расширение дорог и строительство дорожных развязок приоритезируют потребности частного транспорта, что противоречит принципам устойчивой городской мобильности и ведет к увеличению риска дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Глобальный приоритет мэрии – это решение проблемы заторов, которое фокусируется на дорожной инфраструктуре в ущерб созданию пешеходной доступности. Например, строительство подземных и надземных переходов это показатель недоступной городской среды и автомобилецентричного подхода в развитии города. В настоящее время только 2 из 16 подземных переходов в Бишкеке подходят для использования пешеходами, при этом они недоступны для маломобильных групп населения.

Вызывают беспокойство планы мэрии по повышению средней скорости транспортного потока на 30%, указанные в Концепции снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети. Согласно Национальной стратегии безопасности дорожного движения в Кыргызской Республике на 2023-2027 годы одной из ключевых причин ДТП в Кыргызстане является превышение водителями скоростного режима. Во Всемирной организации здравоохранения подсчитали, что увеличение скорости на 1% приводит к возрастанию риска дорожного происшествия со смертельным исходом на 4%.

Анонсированный проект мэрии по строительству магистрали на месте железной дороги в самом центре города значительно ухудшит экологическую ситуацию и качество жизни для жителей этого района. Кроме того, по мнению специалистов это не решит проблему пробок, а наоборот усугубит ее. Поездами пользуются жители пригородов. Если перенести жд-пути за город, то люди пересядут на другой транспорт, который увеличит нагрузку на улицы. По железной дороге совершают и грузоперевозки, после переноса их доставка в город также ляжет на автодороги столицы.

Перенос за пределы города двух главных автовокзалов и крупнейшего рынка с целью разгрузки дорог вызывает сомнения, так как непонятно на основе каких расчетов были приняты эти решения. Перевозчики считают, что пробок станет еще больше из-за того, что пассажиры будут добираться до вокзалов на такси по дорогам, которые уже перегружены. А из-за увеличившегося расстояния расходы и время поездки для пассажиров увеличатся вдвое.

Ограничения по передвижению иногороднего транспорта в столице, указанные в Концепции снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети, противоречат принципам социально-справедливого города и усилит сегрегацию между городским и сельским населением, которое лишено доступа к комфортному общественному транспорту.

Ни в одном из принятых документов по развитию городской мобильности нет планов по развитию транспорта последней мили.

При этом мэрия сообщает о планах строительства дорогостоящего и сомнительного проекта, как канатная дорога с малым количеством остановок, до которых нужно будет дополнительно добираться. Для строительства канатной дороги в Бишкеке нет достаточных оснований, так как она обычно помогает решить проблемы с природными препятствиями, как широкие реки или пересеченность в рельефе.

Изучая планы мэрии, заметен тренд что разные виды городского перемещения описываются по раздельности, а не цельно. В настоящее время программы и концепции мэрии, а также принимаемые решения на их основе, выглядят как набор несвязанных и зачастую необоснованных решений с потенциально негативными последствиями для городской мобильности. Это указывает на необходимость проведения надлежащих оценок и разработки комплексных планов. Поездки в городе это комбинация разных методов перемещения, и городу нужно развивать мультимодальную транспортную систему, где каждый вид городской мобильности хорошо интегрирован в общую транспортную систему.

«Развитие общественного транспорта в городе Бишкек»

ЕБРР реализует в Бишкеке проекты по развитию общественного транспорта с 2011 года. Первый проект был направлен на закупку троллейбусов, частичную реабилитацию инфраструктуры и внедрение электронного билетирования. В 2016 году выпустили на линию 79 новых троллейбусов, закупили 5 единиц вспомогательной техники, оборудование для тяговых подстанций и другие необходимые материалы. В рамках данного проекта планировалось потратить 520 тысяч долларов на изучение системы электронного билетирования. Тендер выиграла немецкая фирма, консультанты которой должны были изучить ситуацию и дать свои рекомендации. Стоимость проекта составила 15,6 миллионов долларов, из них: кредит 10,1 миллиона, грант 5,5 миллиона.

В 2015 году ЕБРР продлили проект по развитию общественного транспорта до 2017 года для закупки 52 новых троллейбусов и разработки и реализации стратегии общественного транспорта города Бишкек. Дополнительное финансирование составило 8,4 миллиона евро: из них: кредит 5 миллионов евро, грант 3,4 миллиона. Низкопольные и среднепольные троллейбусы российского и беларусского производства прибыли в Бишкек в 2018 году.

Программа «Зеленые города-2» – второе «окно»: проект «Бишкекский автобус»

В 2019 году мэрия Бишкека подписала с ЕБРР меморандум «Зеленые города – 2» с целью развития зеленой экономики и снижения выбросов в атмосферу. Для реализации этого проекта ЕБРР выделил 33 миллиона евро, из них: кредит 25 миллионов евро, грант 8 миллионов евро.

В проекте предусмотрены реконструкция автопарка (депо и административное здание) и приобретение автобусов, работающих на природном газе (КПГ). Новые автобусы должны заменить устаревшие дизельные автобусы. Запланировано восстановить закрытые автобусные маршруты и открыть новые. В январе 2024 года прошла церемония передачи 124 новых автобусов, их длина 10,5 метра.

Также планируется покупка 12-метровых автобусов на КПГ, их точное количество станет известно после проведения тендера.¹¹ В проекте также было предусмотрено повышение стоимости проезда в общественном транспорте, что было реализовано в начале 2024 года.

План действий «Зеленый город»

В 2022 году началась разработка Плана действий «Зеленый город», который направлен на формирование муниципалитетом видения устойчивого развития и стратегических целей. План действий поможет направить инвестиции, необходимые для решения первоочередных экологических проблем. Над планом работала группа международных консультантов в тесном сотрудничестве с мэрией столицы и ЕБРР. Основные темы плана: качество воздуха, воды и почвы, риски изменения климата, транспортная инфраструктура, строительные нормы, промышленность, энергетика и управление твердыми отходами.

Мероприятие, анонсированное как презентация Плана действий «Зеленый город», прошло в Бишкеке в апреле 2024 года, но самого плана никому не показали и не сообщили, когда и где с ним можно будет ознакомиться.¹² По информации местного координатора проекта Гульнары Арымкуловой, для включения в План действий выбраны 27 проектов и рассчитана их стоимость. По нескольким из них ЕБРР уже планирует начать работу с мэрией. Для остальных проектов городская администрация будет искать финансирование. В сфере городской мобильности предложены: разработка плана устойчивой городской мобильности с бюджетом 600 тысяч евро; строительство тротуаров и велосипедных дорожек с капитальным вложением 6 миллионов евро; переход муниципалитета на электромобили, льготы для приобретения электромобилей, внедрение сети электрозарядных станций, создание муниципального «зеленого» такси; установка системы умных светофоров; улучшение парковочной инфраструктуры; реконструкция объездной дороги; озеленение придорожной инфраструктуры; профилактика удаления дорожной пыли.¹³

«Электрификация городского транспорта»

В 2021 году Азиатский банк развития (АБР) утвердил финансирование для приобретения 120 электробусов, модернизации 2-х троллейбусных депо и создания пилотного коридора зеленой мобильности. Инвестиции АБР в этот проект составляют: кредит 25 миллионов долларов, грант 25,65 миллиона долларов.

«Зеленый коридор» протяженностью 3,5 километра будет организован по улице Киевской от улицы Ибраимова до проспекта Молодой Гвардии: будут выделены две полосы для электробусов, добавлены две велосипедные дорожки, оптимизированы и корректно обозначены парковочные места, обустроены пешеходные пространства. На «Зеленый коридор» заложено 5,5 миллионов долларов.

Развитие ГЧП

Осенью 2023 года АБР подписал меморандум с Кыргызской Республикой о поддержке страны в развитии государственно-частного партнерства (ГЧП) в нескольких сферах, включая проекты по развитию городской мобильности.

АБР будет оказывать поддержку Центру ГЧП Кыргызской Республики путем определения, подготовки и реализации проектов. Поддержка АБР будет оказываться центральным и региональным структурам, включая консультации по стратегическим и нормативным вопросам, связанных со сделками ГЧП, а также оптимизацию коммерческой ценности в контексте экономики и политики страны.

Программа электронной мобильности

В феврале 2024 года было одобрено финансирование для «Программы электронной мобильности», которая будет реализована АБР в партнерстве с Зеленым климатическим фондом (GCF) в семи странах, включая Кыргызстан. В рамках этой программы Кыргызстан получит грантовые и кредитные средства в размере около 25 миллионов долларов для климатоустойчивой городской инфраструктуры, включая развитие автобусных полос и инфраструктуры для немоторизированного транспорта. В настоящее время АБР с правительством Кыргызстана разрабатывают программу по освоению данных инвестиций.¹⁵

В 2020 году был подготовлен отчет «Городская мобильность в Центральной Азии». Он направлен на определение потребностей, пробелов и приоритетов городской мобильности в Душанбе и Бишкеке, а также на разработку политики и вариантов развития потенциала для устойчивой городской мобильности в этих двух городах.

В настоящее время готовится отчет по итогам аналитической работы «Устойчивые и низкоуглеродные города Центральной Азии». Одним из результатов проекта будет «Разработка, администрирование и анализ данных о городской мобильности в Бишкеке».¹⁶

В рамках технической помощи Всемирного банка в области городской мобильности в Центральной Азии, поддерживаемой Корейским трастовым фондом зелёного роста, представители муниципальных органов власти городов Бишкек (Кыргызстан), Алматы (Казахстан), Ташкент (Узбекистан), Тбилиси (Грузия), Душанбе (Таджикистан) обмениваются знаниями и опытом. Представители мэрии Бишкека и Всемирного банка обсуждают вопросы администрирования общественного транспорта, в том числе и методологическую помощь в части регулирования дорожным движением, изучение опыта строительства подземных и надземных парковок, а также экспертную поддержку при проведении аэросъёмок и топосъёмок в рамках разработки Генерального плана города Бишкек.

ЕЭК ООН разработала в 2023 году политику устойчивой городской мобильности в рамках инициатив по каршерингу и карпулингу. Исследование посвящено возможному появлению и развитию услуг совместной мобильности в Кыргызстане. В нем представлены главные принципы и юридические аспекты, которые необходимо учитывать при разработке услуг каршеринга и карпулинга в Бишкеке. Предложения из разработанного документа планируется включить в Концепцию «Умный устойчивый город Бишкек до 2033 года», которая разрабатывается в рамках Объединения для умных устойчивых городов (U4SSC), глобальной инициативы ООН, координируемой Международным союзом электросвязи, Европейской экономической комиссией ООН и ООН-Хабитат.

По словам активистов со стороны ЕБРР и АБР нет систематической работы по вовлечению неправительственного сектора в обсуждение вопросов по реализуемым проектам в сфере городской мобильности. Общественные организации, специализирующиеся на данной теме, получают информацию на общих основаниях из средств массовой информации, когда решения уже приняты. В бишкекских офисах этих международных банков нет людей, которые бы целенаправленно занимались работой с гражданским сектором, разбирались в ситуации и знали, кого приглашать на встречи. Коммуникации ситуативны и основываются на личных знакомствах.

При разработке Плана действий «Зеленый город» в 2023 году подрядчики ЕБРР вовлекали граждан – сотрудников муниципальных служб, представителей университетов и гражданского сообщества. Было проведено три встречи в формате воркшопов, в ходе которых проводилась верификация проблем и собранных данных, обсуждение приоритетных направлений для включения в План действий. Приглашением представителей гражданского сообщества занималось Агентство развития города при мэрии (АРГ).¹⁷ Но в АРГ не было специальных сотрудников, которые бы занимались налаживанием связей с общественными организациями. В результате многие заинтересованные специалисты не были приглашены к обсуждениям.

Но в 2023 году у ЕБРР появилась стратегия работы с гражданским обществом – был создан первый комитет гражданских организаций. В состав комитета вошли 13 международных неправительственных организаций из всех регионов ЕБРР. Кыргызстан в этом комитете представляет общественное объединение MoveGreen.

Крупные инфраструктурные проекты по развитию общественного транспорта в Бишкеке реализуются на кредитные и грантовые средства ЕБРР и АБР, заказчиком и исполнителем являются транспортные подразделения мэрии столицы. О результатах этих проектов гражданское общество узнает из СМИ, которые получают информацию из пресс-релизов мэрии и местных офисов банков. Итоги деятельности сводятся к количеству закупленного транспорта, но остальная деятельность остается закрытой. Например, в ранних сообщениях СМИ говорится об изучении системы электронного билетирования немецкими консультантами, которые выиграли на это тендер 520 тысяч долларов по проекту ЕБРР и должны были дать свои рекомендации. Но о результатах этой работы ничего не известно. О стратегии общественного транспорта города Бишкек, которая должна была быть разработана в рамках другого проекта ЕБРР, также нет никакой информации – непонятно имеет банк отношение к текущей стратегии или нет. То есть со стороны муниципалитета нет консолидированной информации, которая бы подробно охватывала всю деятельность в рамках международных кредитных и грантовых соглашений в сфере транспорта и помогала оценить результаты этой работы. Сейчас эту информацию приходится собирать по крупицам и часто данные из разных источников отличаются. В международных банках также сложно получить информацию, в местных офисах ее либо не предоставляют (АБР), либо перенаправляют в головной офис, где сообщают очень скудные данные (ЕБРР).

Систематической работы по вовлечению организаций гражданского общества в обсуждение вопросов по реализуемым проектам нет ни со стороны муниципалитета, ни со стороны банков, хотя речь идет о кредитных средствах, выплата которых ложится на экономику страны.

Одним из инструментов гражданского участия в принятии решений на государственном уровне являются общественные обсуждения нормативных правовых актов (НПА).

Информация о начале общественных обсуждений в том числе по изменениям в сфере общественного транспорта публикуется на сайте мэрии, а потом уже на сайте Бишкекского городского кенеша. Граждане могут направлять свое мнение согласно указанным инструкциям. Срок общественного обсуждения проектов НПА должен быть не менее одного месяца.

Существующая практика показывает, что разработка и принятие проектов НПА в Кыргызстане очень часто сопровождается спешкой. Отсутствие действенной системы планирования законодательных работ и эффективных механизмов общественного участия не позволяют гражданам вовремя реагировать на предлагаемые изменения в регулировании. Например, одно из последних общественных обсуждений по вопросам общественного транспорта мэрия анонсировала 2 апреля 2024 года, сообщив, что предложения и комментарии принимаются до 16 апреля – то есть на обсуждение дали всего 14 дней.

В 2020 году был запущен в пилотном режиме портал общественного обсуждения проектов НПА, который был разработан для того, чтобы сделать нормотворческий процесс более прозрачным и понятным. Однако до сих пор на нем размещены не все проходящие обсуждения НПА, а количество просмотров размещенных документов остается очень низким. Правозащитники считают, что работа площадки сопровождается нарушениями. Предложения и замечания, направляемые в рамках общественного обсуждения не отражаются ни в справках-обоснованиях, ни на самом сайте.

Зачастую граждане узнают о новых НПА, когда они уже приняты. Сайты мэрии и Бишкекского городского кенеша не пользуются популярностью, а в СМИ эта информация не получает достаточного освещения. Кроме этого формы приема предложений и комментариев не систематизированы и неудобны для граждан. А информация о результатах общественных обсуждений нигде не публикуется.

Активисты считают, что в Кыргызстане общественные обсуждения законопроектов проходят формально и ограничиваются тем, что документы просто вывешивают на сайтах ведомств. Согласно правозащитникам правовой клиники «Адилет» нормы закона по поводу проведения общественных обсуждений НПА неэффективны и не обеспечивают проведение полноценных общественных обсуждений. Государственные органы не обращают должного внимания на представленные рекомендации со стороны общественности. В законе не прописаны процедуры обратной связи с гражданами, направившими свои предложения и комментарии к проектам НПА.

В качестве хорошего примера взаимодействия муниципалитета и гражданского сектора многие активисты называют Экологический совет, который был создан по инициативе экологических организаций при поддержке вице-мэра Айжан Чыныбаевой в 2020 году. Он был образован для выработки предложений и решения актуальных проблем в сфере окружающей среды, и работал на общественных началах. Экологический совет позволял гражданскому сообществу быть в курсе проектов муниципалитета, мониторить их и давать свои комментарии. Общественные организации могли инициировать заседания, информировать о своих проектах и исследованиях, чтобы муниципалитет мог принимать решения на их основе. В экосовете действовали комитеты по воздуху и озеленению, планировалось создание комитетов по городской мобильности, твердым бытовым отходами и градостроителству. Но с уходом с должности вице-мэра работа приостановилась и на данное время экосовет неактивен.

Представители общественных организаций в Бишкеке отмечают, что взаимодействие муниципалитета с гражданским сектором не носит регулярного характера, нет действующих и эффективных механизмов вовлечения горожан или неправительственного сектора. Коммуникации, как правило, инициируются активистами, но сходят на нет по причине недостаточного внимания со стороны муниципалитета.

По вопросам транспортной ситуации мэрия сотрудничает с научным сообществом Кыргызского государственного технического университета им. И. Раззакова, не интегрируя в обсуждения представителей гражданского сектора.

В вопросах развития городской мобильности муниципалитет зачастую не берет в расчет мнение конечных пользователей. Например, отдел проектирования Бишкекглавархитектуры разрабатывает планы велодорожек без привлечения велосообщества Бишкека.¹⁹

С октября 2020 года происходит частая смена мэров и других лиц, принимающих решения. Это также негативно влияет на активность гражданского общества. Так, за 3 года произошло 10 назначений мэров. Таким образом, в городской политике и деятельности муниципальных органов не складываются условия для преемственности и институциональной памяти. Кроме этого зачастую ротация руководителей происходит из одной сферы в другую. В результате вновь назначенные люди не разбираются глубоко в специфике работы и не владеют ситуацией.

До 2021 года в Кыргызстане сложились относительно благоприятные условия для неправительственного сектора. Благодаря этому в Бишкеке сформировались активные общественные организации, представляющие интересы горожан. Вопросы городской мобильности включают в свою повестку небольшое количество организаций. Несколько из них организовались в неформальное сообщество Urban Hub, чтобы объединить усилия в борьбе за удобный и безопасный город, ориентированный на пешеходов, пассажиров общественного транспорта и пользователей немоторизированных средств индивидуальной мобильности (СИМ).

В 2021 году активисты Urban Hub консультировали партии, баллотирующиеся на выборах в Бишкекский городской кенеш (БГК), чтобы они включили в свои стратегии неавтомобилецентрированный подход в развитии Бишкека. Впоследствии тема пешеходных пространств и устойчивой городской мобильности легла в основу предвыборной кампании одной из партий.

В апреле 2022 года Urban HUB проанализировали новую стратегию мэра развития Бишкека. Активисты раскритиковали автомобилецентрированный подход документа и направили свои рекомендации депутатам Бишкекского городского кенеша (БГК), которые должны были утвердить стратегию. В результате депутаты озвучили рекомендации Urban Hub на совместном заседании с мэрией, что можно было наблюдать в прямом эфире на фэйсбуке БГК.

В ноябре 2022 года Urban HUB провели акцию «1 автобус вместо 50 авто», чтобы наглядно показать, как используется городское пространство в зависимости от вида транспорта – 50 автомобилей заняли площадь в 20 раз больше, чем один автобус, в котором поместилось 50 человек.

В 2023 году Urban HUB объединились с мэрией для разработки заявки на конкурс Bloomberg Initiative for Cycling Infrastructure (BICI). BICI это конкурсная грантовая программа для развития инновационной велоинфраструктуры, которая включает в себя техническую и денежную поддержку до 1 миллиона долларов. Совместная рабочая группа планировала маршруты и мероприятия для развития велоинфраструктуры в Бишкеке, определяла проблемные точки, составляла бюджет. К сожалению, разработанный проект не получил финансирования.

Общественное объединение MoveGreen регулярно поднимает тему загрязнения воздуха в Бишкеке. Работа активистов началась с установки датчиков мониторинга качества воздуха в 2017 году. Благодаря информационным кампаниям MoveGreen проблема смога была признана на городском и республиканском уровнях. В 2020 году MoveGreen первым публикует исследование, в котором обозначает основной источник загрязнения воздуха в бишкеке зимой – частное отопление. В 2022 году MoveGreen совместно с Peshcom проводят исследование, которое доказывает значительное влияние транспорта на загрязнение воздуха.

За последние 3 года урбанистическая инициатива Peshcom провела ряд городских интервенций методом партизанинга, которые были направлены на привлечение внимания к проблемам хаотичной парковки на тротуарах, недостаточного озеленения города и небезопасной велоинфраструктуры. По итогам одной из интервенций активистам удалось установить контакт с одним из руководителей районной администрации, который начал исправлять недочеты на велополосах, совмещенных с тротуарами. После перевода этого руководителя на другую должность работа была прекращена.

Осенью 2023 года Peshcom инициировали организацию велополосы на улице Токтогула, предложив отделить ее от проезжей части делиниаторами, чтобы предотвратить на ней парковку автомобилей. Благодаря поддержке вице-мэра Максатбека Сазыкулова и Агентства развития города муниципалитет начал реализацию идеи, но на данный момент работа не доведена до конца. В начале 2024 года Агентство развития города было расформировано, его функции переданы новому управлению. В апреле 2024 года вице-мэр Максатбек Сазыкулов был задержан Государственным комитетом национальной безопасности (ГКНБ) за злоупотребление должностными полномочиями и организацию коррупционной схемы.

Общественное объединение «Дорожная безопасность» продвигает создание безопасной дорожной инфраструктуры возле школ, а также политику снижения скорости до 30 км/ч. В 2021 и 2022 году году они совместно с Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения (ГУОБДД) модернизировали 3 перекрестка, расположенных вблизи школ. Модернизация перекрестков включила: замену пешеходных и транспортных светодиодных светофоров; установку островка безопасности и дополнительного освещения; ремонт примыкающих тротуаров, лестниц и пандусов; сокращение дистанции пешеходных переходов; обновление дорожной разметки и дорожных знаков; удаление бордюров. В 2023 году ОО «Дорожная безопасность» в пилотном режиме ввели скорость 30 км/ч возле трех школ Бишкека, где были зарегистрированы ДТП с большим участием детей-пешеходов.

Общественное объединение «Velofriends positive KG» ежегодно устраивает в Бишкеке открытие и закрытие теплого велосезона. Мероприятие проходит в сотрудничестве с муниципалитетом, для этого ограничивают движение транспорта по маршруту велозаезда. В 2023 году по примерным подсчетам в осеннем велозабеге приняло участие около 1 тысячи велосипедистов.

Многие годы муниципалитет Бишкека планирует город по принципу «города для автомобилей» и в качестве основной меры борьбы с заторами увеличивает пропускную способность дорог за счет их реконструкции и строительства новых. Практика по всему миру показывает, что такие попытки не дают долгосрочных положительных результатов.

Проектирование городов и их транспортной инфраструктуры вокруг движения транспорта порождает негативные эффекты, которые в мире ежегодно приводят к 1,25 миллиону смертей в результате ДТП и к 3,2 миллионам преждевременных смертей вследствие загрязнения атмосферного воздуха.

Рост загрязнения и разрушения городской среды вследствие экспансии улично-дорожной инфраструктуры, изменение климата, увеличение пробок и растущие риски для здоровья населения требуют перехода на новую парадигму развития городских транспортных систем. В свете современных вызовов необходимо направить фокус на создание условий, пригодных для проживания людей, которые будут устойчивы в долгосрочной перспективе.

Рекомендация: Мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету ориентироваться на концепцию Плана устойчивой городской мобильности (ПУГМ), которой придерживаются многие города Европы. Концепция «устойчивой мобильности» направлена на обеспечение мобильности населения за счет переориентации транспортного спроса на более безопасные и «экологически чистые» виды транспорта. По сути, это новый образ мышления, который направлен на снижение зависимости от автомобиля. Такой подход сфокусирован на создании условий, при которых горожане могут удовлетворить свои потребности с минимальным перемещением по городу, вместо простого увеличения потока движения и его скорости.

В стратегиях и планах мэрии Бишкека частично есть сценарий устойчивого развития – это увеличение доли общественного транспорта, велодвижения и пешей ходьбы. И если в сфере развития общественного транспорта наблюдаются сдвиги, то в улучшении условий для велодвижения и пешей ходьбы изменения пока не очевидны, а планы размыты и не имеют четких индикаторов.

Разработка «Плана устойчивой городской мобильности города Бишкек» позволит создать более жизнестойкую систему городской мобильности в столице. ПУГМ Бишкека будет способствовать не только сокращению пробок и загрязнения окружающей среды, но и улучшению качества жизни горожан, включая социальную справедливость, здоровье и экономическую жизнеспособность.

На ресурсах Европейского союза есть много полезных ресурсов по ПУГМ в открытом доступе. Когда мэрия возьмется за разработку подобного документа, важно чтобы процесс был открытым, партисипативным, с вовлечением граждан и всех заинтересованных сторон.

В последние десятилетия быстрый прирост городского населения привел к разрастанию Бишкека. Последствиями этого стали занятие крупных территорий, неэффективное землепользование, низкая плотность населения и высокая зависимость от автомобилей. В результате сформировалось бессвязное и неэффективное городское пространство, в котором теряются городские преимущества и сама концепция города.

Согласно исследованию «Устойчивые и низкоуглеродные города Центральной Азии», Бишкек развивается по модели leapfrog, при которой уменьшается плотность населения и увеличивается пятно городской застройки. Так, с 1990 по 2020 годы плотность городского населения уменьшилась на 285 жителей на квадратный километр (1990 г. – 16,1 тысяч жителей, в 2020 г. – 15,8 тысяч ), а застройка выросла на 62%.

Рекомендация: До сих пор городское управление Бишкека фокусировалось не на основной проблеме расползания города, а на борьбе с заторами. Но оптимальным решением для города, было бы внедрение политики «15-минутного города» («компактного города») и развитие транспорта последней мили.

Концепция «15-минутного города» предполагает создание компактных городских районов смешанного типа, в которых в шаговой доступности от дома есть всё необходимое для человека: работа, магазины, предприятия сферы услуг, кафе, парки, школы, детские сады и тому подобное.

Суть в том, чтобы в городе за 15 минут пешком, на велосипеде или общественном транспорте горожане могли добраться до необходимых для них мест. Районы города не должны быть заточены под один профиль – жилой, деловой, туристический, офисный; они должны быть смешанными, с наличием разных функций.

На сегодняшний день почти во всех районах Бишкек критически низкий доступ к городским услугам и удобствам, таким как медицинские и образовательные учреждения, общественные пространства, спортивные и культурные объекты.

Бишкекглавархитектура сообщила о начале разработки нового Генерального плана Бишкека (текущий Генплан разработан до 2025 года). Мы рекомендуем муниципалитету включить в него принципы «15-минутного города».

Чем больше жителей в городе, тем разнообразнее должно быть транспортное обеспечение и виды мобильности. В компактной городской среде с высокой плотностью необходимо создавать полноценные условия для каждого из видов транспорта и передвижения, включая пешеходное и велосипедное. Развитие разных форм активной мобильности – это важное условие для устойчивого транспортного планирования в городах.

Выгоды от развития активной городской мобильности получает, как сам человек в виде сокращения затрат на свои медицинские расходы за счет укрепления здоровья, так и городские власти – в виде сокращения затрат на медицину.

Согласно исследованиям, если учесть расходы на лечение заболеваний, вызванных загрязнением окружающей среды, и оценку риска ДТП, получится, что каждый километр на автомобиле в странах Европы, в среднем обходится обществу в 15 евроцентов. При этом каждый километр при поездке на велосипеде приносит обществу 16 евроцентов за счёт укрепления здоровья горожан и отсутствия негативных эффектов от использования автомобиля.

В Копенгагене насчитывается более тысячи километров выделенных велодорожек и несколько сотен километров велополос. Стоимость одного километра велосипедной дорожки окупается через пять лет за счёт улучшения здоровья тех, кто по ней регулярно ездит. Автомобильный трафик на этих отрезках пути снижается на 10%, а велосипедный увеличивается на 20%. Примерно 40% жителей добирается на работу или в школу на велосипеде. Они экономят государственной казне 235 миллионов евро в год.

Развитие активной мобильности также оказывает положительное воздействие на городскую экономику. Пешеходы и велосипедисты тратят в магазинах на 40% больше, чем автомобилисты. К такому выводу пришли исследователи из Bartlett School of Planning, University College London и Департамента транспорта Лондона. В исследовании также отмечается, что сотрудники компаний, приезжающие на работу на велосипеде, берут больничный в 1,3 раза реже коллег. Это ежегодно сохраняет £128 миллионов для экономики страны.

Рекомендация: Поскольку физическая активность является одним из основных определяющих факторов здоровья, целесообразно включить активную мобильность в политику Кыргызстана в области здравоохранения. В этот процесс можно вовлечь не только городские службы, но и общественные организации.

Мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету создавать необходимые условия и поощрять велосипедное движение и другие виды активной мобильности среди населения в сочетании с общественным транспортом, чтобы сделать регулярную физическую активность частью повседневной жизни горожан. Для этого необходимо создание безопасных условий, которые, в первую очередь, достигаются с помощью выделенной инфраструктуры и повышения приоритета велосипеда как вида транспорта. Например, все веломагистрали из пригородов в Копенгаген (более 28 шт.) конструктивно отделены от автомобильной дороги, а не просто нарисованы на краю проезжей части.

Включение активной мобильности в транспортное развитие Бишкека принесет пользу общественному здравоохранению, а также другие выгоды для экономики, среди них:

• Снижение уровня шума и выбросов загрязняющих веществ в атмосферу,
• Снижение загруженности дорог,
• Снижение травматизма на дорогах,
• Снижение затрат на дорожную инфраструктуру,
• Улучшение доступности и качества городской жизни,
• Развитие туризма и создание новых рабочих мест.

Распределение пространства улиц между видами транспорта определяется пропускной способностью – количеством пассажиров, которые та или иная система способна обеспечить на одну полосу. Пропускная способность полосы шириной 3,5 метра для автобуса и велосипедов примерно одинакова – около 4000 пассажиров в час, что примерно в 4 раза выше, чем могут провести автомобили (около 1 000 - 1 200 пассажиров в час).

Наибольшая пропускная способность у рельсового транспорта. Исходя из этого, при нехватке пропускной способности прежде всего выделяют место для рельсового транспорта, затем – для пешеходов, безрельсового общественного транспорта и велосипедов, а оставшееся распределяют для автомобилей.

Для долгосрочного успеха общественного транспорта необходимы два ключевых качества: минимальное время ожидания и интегрированная сеть маршрутов, обслуживающая все точки с высоким спросом на транспорт. Интервалы на магистральных маршрутах должны составлять от 5 до 10 минут, это позволит большинству пользователей «забыть про расписание» и уменьшить время ожидания.

Общественный транспорт должен иметь возможность адаптации к меняющейся нагрузке. При высоких пассажиропотоках вместимости стандартных автобусов может не хватать. В этих случаях следует повышать вместимость транспортных средств и планировать развитие рельсовых видов транспорта. Рельсовый транспорт обладает наилучшей адаптивной способностью – вместимость подвижного состава и пропускную способность можно поэтапно увеличивать без существенной перестройки инфраструктуры.

В канадском городе Оттава ошибочное решение о развитии перевозок на основе выделенных трасс для скоростных автобусов привело к перегрузке этих линий и неспособности автобусов справиться с растущим объёмом пассажиропотока. Это вызвало необходимость дорогостоящей перестройки автобусной системы в легкий рельсовый транспорт.

Качество пересадок между маршрутами и видами транспорта является критическим для создания сети общественного транспорта, конкурентного личному автомобилю. Важно, чтобы пересадки были удобными на всех местах пересечения двух и более маршрутов. Большинство таких пересечений – это обычные перекрестки, поэтому нужно, чтобы остановочные пункты были с кратчайшими расстояниями между ними, а по возможности – чтобы общественный транспорт прибывал к одной остановочной площадке.

В этой связи пеший подход к остановочным пунктам также должен рассматриваться, как часть системы общественного транспорта. Для этого необходимо создавать комфортную сеть пешеходных путей, освещенных и защищенных от грязи и шума, проходящих через привлекательную городскую среду. Чем более привлекателен пеший маршрут, тем большее расстояние пешеходы соглашаются пройти пешком.

Рекомендация: Вместо планирования высокозатратных и сомнительных проектов с точки зрения доступности и пропускной способности, как канатная дорога, мы рекомендуем бишкекскому муниципалитету сместить внимание на более эффективные решения и рассмотреть в среднесрочной перспективе строительство наземного железнодорожного сообщения. Также при транспортном планировании мы советуем увеличить географический охват и включить в него маятниковых мигрантов, которые тоже являются пользователями города и его транспортной инфраструктуры. Чтобы снизить количество частных автомобилей на городских и пригородных дорогах следует изучить возможность развития железнодорожного транспорта для пригородных направлений.

Самой эффективной мерой для пригородных перевозок в Базель-Штадт (Швейцария) стало создание фонда Pendlerfonds, аккумулирующего доходы от платных парковок. За счет этого фонда финансируются проекты в рамках агломерации, в том числе развитие трамвайной линии между Швейцарией и Францией. Бишкекская агломерация растянута с запада на восток, как раз вдоль существующей железной дороги. Подобный фонд в Бишкеке мог бы создать условия для развития альтернативного вида передвижения вместо запрета на въезд в город на автомобилях из пригородов, как было предложено в Концепции снижения транспортных заторов и повышения пропускной способности улично-дорожной сети.

Мы также рекомендуем бишкекскому муниципалитету перестать рассматривать пешеходное движение, как препятствие для автомобильного трафика. Вместо этого лучше направить усилия на его развитие в комплексе с другими видами активной мобильности, что будет способствовать сокращению зависимости от автомобиля. Например, строительство подземных и надземных переходов, которое обозначено в программах развития столицы, создает значительные препятствия для пешеходов. Это идет вразрез с концепцией «15-минутного города» и снижает привлекательность Бишкека для пешеходного передвижения.

Упрощенный взгляд на виды транспорта, как строго разделенные между собой, препятствует интеграции транспорта в единую систему. В конечном счете для пассажира имеет значение экономия времени, безопасность, экологическая чистота и стоимость, а не название транспорта или тип его двигателя. Метрополитен, городская железная дорога и трамвай в своё время зародились как единый вид транспорта, но были постепенно разделены, что порождает дезинтеграцию и ненужные пересадки. Сегодня эта разобщённость устраняется путём обратной интеграции, например, введением единых билетов для всех видов транспорта без ограничения числа пересадок (например, билет действителен в течение 90 минут).

Еще один пример мультимодальности это сочетание общественного транспорта и велосипедного движения. Вместе эти два вида транспорта обеспечивают устойчивость перевозок от двери до двери на дальние расстояния. Многим людям это дает возможность сократить первые и последние мили до и от остановок общественного транспорта и пересадочных узлов. Для этой схемы важно обеспечить связь остановок общественного транспорта со всей сетью велосипедных маршрутов в городе, а также создать велопарковки в ключевых точках соединения с сетью общественного транспорта. В билетных системах общественного транспорта могут быть предусмотрены финансовые стимулы, которые бы способствовали гибкой мобильности, например, скидки на велопрокат и велопарковки.

Многие города признали важное значение велосипедного движения и включают этот вид транспорта в свои планы устойчивой мобильности, как часть целостной транспортной системы.

Учитывая количество ДТП в Бишкеке, планы по повышению скорости транспортного потока, указанные в Концепции снижения транспортных заторов, выглядят нелогично. Высокие скорости не способствуют безопасности, наоборот – это одна из ключевых причин ДТП. Почти половина погибающих на дорогах мира принадлежит к «уязвимым пользователям дорог»– пешеходам, велосипедистам и мотоциклистам. ДТП остаются основной причиной смерти молодых людей в возрасте 15-29 лет.

Автомобилисты часто протестуют против снижения скорости, опасаясь, что «город встанет». В действительности это не так. Чем выше скорость машин, тем больше дистанция между ними, поэтому быстрая езда – совсем не гарантия высокой пропускной способности улиц. Наоборот, считается, что оптимальная пропускная способность в городских условиях достигается при скорости 50-60 км/ч, а при снижении скорости до 30 км/ч время в пути увеличивается лишь на несколько минут. Спокойные улицы тише и удобней для велосипедистов и пешеходов, в частности для пожилых людей и детей, а это отменяет необходимость в некоторых автомобильных поездках.

Чем шире автомобильные полосы, тем сложнее соблюдать скоростной режим. В связи с этим, многие страны внедряют «дорожную диету», которая делает улицы безопасней, а водителей более законопослушными.

Первыми в Центральной Азии эту концепцию стали продвигать урбанисты из Казахстана, а в 2019 году на нее всерьез обратила внимание мэрия Алматы. После этого в городе стали делать островки безопасности, тротуарные мысы, обособленные от машин велодорожки, а также взялись за снижение скорости до 30-50 вместо 40-60 км/ч.

Также в Алматы принята стратегия «‎Ноль смертей» (Vision Zero), которая включена в программу развития города. Согласно концепции «‎Ноль смертей» люди не могут избежать совершения ошибок, поэтому необходимо создавать дорожно-транспортную систему, которая будет предотвращать серьезные повреждения и гибель людей в случае ошибок. Такой подход переносит основную ответственность за безопасность на дорогах с пешеходов на создателей дорожно-транспортной системы. Эта концепция уже показала эффективность в разных городах. Например, в Минске за десять лет смертность на дорогах уменьшилась в 6 раз, достигнув исторического минимума в 2022 году. А в самой Швеции, где программа и появилась, количество смертей на дорогах с 2000 года сократилось почти на 75%.

В качестве мер для снижения скорости автомобилей могут служить и парковки. Так, в Цюрихе (Швейцария) парковки в шахматном порядке по обеим сторонам узких улиц служат зигзагообразным препятствием движению автомобилей. В Амстердаме существуют так называемые зоны «жилых улиц» («woonefs»), где припаркованные автомобили жителей образуют извилистые дороги, заставляющие автомобили двигаться медленнее рядом с велосипедистами и пешеходами.

Рекомендация: На Бишкек приходится каждое третье ДТП в стране, в этих авариях ежегодно погибают и получают ранения более 3 тысяч человек. Учитывая, что одна из ключевых причин ДТП в Кыргызстане это превышение водителями скоростного режима, то бишкекскому муниципалитету вместо расширения дорог следует задуматься над успокоением трафика и внедрении скоростного режима «20-40 км/ч» или «30-50 км/ч». Также мы рекомендуем обратить внимание на концепцию «‎Ноль смертей» (Vision Zero) и постепенно внедрять «дорожную диету».

Одним из важных направлений в организации дорожного движения является «парковочная политика». Анализ опыта европейских стран демонстрирует, что введение систем единого парковочного пространства (ЕПП) решило проблему транспортной перегруженности городов, снизило автомобильные потоки примерно на 30% и повысило доступность основных мест притяжения. ЕПП включает создание платных парковок, стимулирование внеуличных паркингов, запрет на парковку, ограничение времени паркинга, регулирование емкости парковок при новом строительстве, методы альтернативного использования парковочных пространств, а также развитие перехватывающих парковок.

Плата за пользование уличными парковочными местами устанавливается для того, чтобы оптимизировать использование городского пространства. Ценовые механизмы способны изменить поведение людей, предпочитающих перемещаться на автомобилях. Тарифы должны побуждать водителей делать выбор в пользу внеуличной парковки или передвижению по городу другими способами. В городах Цюрих, Антверпен, Вена и Мадрид действуют схемы определения цены на уличную парковку, при которых взимаемая плата увеличивается с течением времени паркования – чем дольше автомобиль припаркован, тем дороже каждый последующий час.

В городах Гамбург, Цюрих и Будапешт установлен максимальный лимит парковочных мест в центральных районах. Данная реформа ограничивает существующее количество парковочных мест с дальнейшим запретом на расширение и строительство новых зон парковок. При создании новой внеуличной парковочной зоны в пределах определенной территории, должно быть ликвидировано такое же количество парковочных мест.²⁰ Также существует практика обложения дополнительными налогами компаний, предоставляющих пространство под парковочные места для своих сотрудников.

Поездки между центральным деловым районом города и жилыми зонами подтолкнули муниципалитеты большинства городов Европы к введению специальных разрешений на парковку в жилых районах – потребности в паркинге жителей возле своих мест проживания значительно отличаются от нужд кратковременных посетителей.

Регулирование парковочных пространств во многих городах отдается на аутсорсинг частным компаниям, которые разработали цифровые системы мониторинга для контроля парковки. Все большую популярность набирает практика, при которой часть прибыли от паркинга направляется на поддержку экологически чистого транспорта – общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Например, Барселона стала первым городом, на сто процентов использующим поступления от парковок для финансирования общественной программы проката велосипедов.

Пребывание автомобилей в пешеходных зонах может быть ограничено или запрещено в принципе. Исключение, как правило, составляют транспортные средства экстренных и курьерских служб. Так, в Кембридже (Великобритания) закрытие исторического центра города для автомобилей привело к рекордно высоким показателям спроса на общественный транспорт. Цель – увеличить пассажиропоток общественного транспорта на 20% за 4 года была достигнута всего за 3 года, с ростом потока на 30%. Для внедрения этой схемы была необходима поддержка большинства населения, которая была достигнута через вовлечение жителей в принятие решений и многочисленные встречи с ними.

В Париже муниципалитет запустил несколько инициатив по расширению общественных пространств за счет снижения парковок для автомобилей. В Копенгагене тысячи метров улиц были превращены в пешеходную зону, при этом ликвидированы сотни парковочных мест.

В столице Норвегии – Осло в 2019 году городские власти запретили парковку в центре города – все парковочные места заменили на велодорожки, деревья и скамейки. По периметру центра были построены многоярусные подземные парковки, чтобы люди могли оставлять там свои машины.

В Москве в 2013 году превратили в пешеходную одну из ныне самых популярных улиц – Никольскую. До реконструкции она была грязной, непригодной для прогулок улицей, вдоль которой беспорядочно парковали автомобили.

Несмотря на особенности конкретных городов, все рассматриваемые меры направлены на сокращение общего километража частных автомобилей в пределах города и на развитие альтернативных способов передвижения.

Рекомендация: Мэрия Бишкека начала организацию платных муниципальных парковок с 2020 года. Стоимость парковки 25 сомов (ок. 0,3$) вне зависимости от того, на какое время​ оставили автомобиль. Операторы в оранжевых жилетах собирают оплату и выдают талоны. В настоящее время муниципальные парковки работают на 36 участках города. По сути эти парковки являются никак не организованными местами по краям дорог или на обочине.

Также в Бишкеке разрешена бесплатная парковка на улицах, где нет запрещающих знаков.

В апреле 2024 года мэрия объявила тендер на приобретение услуг автоматизированной парковки. Мы рекомендуем рассмотреть возможность почасовой оплаты парковочного пространства с увеличением стоимости с каждым последующим часом и сделать их параллельными на узких улицах с соответствующей разметкой и знаками, где не хватает места для вертикальной парковки. Также предлагаем сократить уличные парковки в центральных частях города, особенно вблизи крупных торговых центров, при которых действуют внеуличные подземные паркинги.

Вопрос об организации полностью пешеходной улицы не раз поднимался на муниципальном уровне в последние годы, но без результата. Советуем активизировать работу в этом направлении с привлечением заинтересованных общественных организацией, проведением предварительных и итоговых исследований, и разработкой плана перепрограммирования улицы.

В последнее время в центре мирового внимания находится внедрение электробусов и Кыргызстан не стал исключением. Так, в рамках сотрудничества с АБР в Бишкеке ожидается поступление 120 электробусов, для которых модернизируют троллейбусные депо.

В принципе, использование электрических автобусов дает много дополнительных преимуществ по сравнению с автобусами, работающими на двигателях внутреннего сгорания. Они более привлекательны и комфортны, не требуют инвестиций в газозаправочную инфраструктуру, работают на возобновляемой энергии местного производства и создают энергетический суверенитет, тем самым вытесняя потребление нефти.

Но на практике электробусу необходимо не менее 10-15 минут чистого времени на зарядку. Это значит, что на каждый час рейса необходимо не менее 10 минут простоя, что увеличивает потребность в выпуске подвижного состава и водителях, а также расходы на работу маршрута на 15-16%. С учетом преимуществ динамической подзарядки, в ряде городов приняты решения о восстановлении троллейбусной контактной сети.

В последнее время в Кыргызстане наметился тренд к стимулированию использования индивидуальных электромобилей. Кроме освобождения от уплаты таможенной пошлины для них планируют ввести другие льготы, в том числе особые условия для парковок, сниженные штрафы за нарушение ПДД и меньший автоналог. Электромобили из муниципального такси могут двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта.

Важно: В Швеции эффект от чрезмерного стимулирования частных электромобилей оказался негативным: общественный транспорт потерял преимущества на выделенных полосах из-за их переполнения, значительно повысилась привлекательность поездок на личном автотранспорте, что привело к росту автомобилепользования и его негативных последствий – загрязнения окружающей среды (продуктами истирания проекторов шин), дорожно-транспортных происшествий, образования транспортных заторов. Это означает, что меры по стимулированию электромобильности, являясь в целом позитивными для снижения воздействия на окружающую среду, ни при каких условиях не должны нарушать приоритет общественного транспорта перед индивидуальным.

Рекомендация: В то время как в Бишкеке активно внедряются меры по стимулированию использования электромобилей, вне зоны внимания остаются другие виды электротранспорта, в частности электроскутеры (электромопеды). С развитием курьерских служб в столице все большую популярность приобретают моторизированные средства индивидуальной мобильности, такие как мопеды. В пределах города электроскутеры могут могут успешно заменить их дизельные аналоги, которые наравне в автомобилями вносят свой вклад в шумовое загрязнение и ухудшение качества воздуха. По стоимости электроскутеры доступны более широкому кругу населения, чем электроавтомобили, и со временем их число будет расти. Поэтому целесообразно учитывать их в планах городской мобильности и создавать необходимую инфраструктуру и условия для их пользователей. Зарядные станции для электромобилей не подходят для электроскутеров. Поэтому мы рекомендуем интегрировать возможность зарядки электроскутеров в зарядные станции для электромобилей. При этом необходимо ввести регулирование передвижения на электроскутерах – сейчас для их управления не требуется водительских прав и регистрации. Из-за отсутствия водительских прав зачастую их владельцы передвигаются по тротуарам и велополосам, что создает небезопасные условия для пешеходов и велосипедистов. При этом качество дорожного полотна и отношение автомобилистов не способствуют безопасному управлению электроскутерами на автомобильных дорогах.

Грамотные транспортные решения позволяют на треть сократить потребность в передвижениях, приносят прямую экономическую выгоду людям, местному бизнесу и городскому бюджету. В тоже время неправильные решения могут усугубить ситуацию и повлечь значительные убытки. В Кыргызстане и в Бишкеке в частности в дорожно-транспортную инфраструктуру осуществляются крупные инвестиции, как из государственного бюджета, так и за счет грантов и кредитов международных банков и организаций. Опыт предыдущих лет показывает, что дорожно-транспортные проекты часто реализуются с нарушениями качества и сопровождаются коррупционными схемами. При этом выплата кредитов ложится на экономику Кыргызстана на долгие годы. Очевидно, что инвестиции в развитие городской мобильности не должны осуществляться без разумного управления и широкой коммуникации со всеми заинтересованными сторонами, включая граждан. Однако гражданское общество все больше отчуждается от этого из-за отсутствия прозрачности, механизмов контроля и вовлечения в процессы планирования.

Обеспечение прозрачности и вовлечение общественности и местных жителей в процессы планирования – один из основополагающих принципов устойчивой городской мобильности. Поэтому мы рекомендуем усилить сотрудничество с неправительственными организациями и активными горожанами. Для этого критически важно разработать механизмы гражданского участия и обеспечить их эффективную работу, основанную на преемственности решений в муниципальных службах. Некоторые из этих механизмов уже есть, нужно лишь наладить их работу с учетом рекомендаций общественных организаций (общественные обсуждения, экологический совет). Работе в этом направлении будет способствовать закрепление отдельных людей, которые будут заниматься коммуникациями с гражданским сообществом (комьюнити-менеджеры) по аналогии с пресс-секретарями, которые отвечают за связи со СМИ.

Для мониторинга проектов городской мобильности необходимо обеспечить прозрачность деятельности муниципалитета в данной области. Рекомендуем системно внедрять индикаторы для оценки эффективности проектов и делать ежегодные отчеты о развитии городской мобильности. Информация по проектам в рамках международных кредитных и грантовых соглашений должна быть более подробной и развернутой, и включать другие показатели работы кроме количества закупленных единиц общественного транспорта. При планировании проектов муниципалитет должен раскрывать информацию на основе каких данных и заключений предлагаются решения, включая информацию из каких источников будет финансирование.

Использование существующих платформ, как приложение Мой Город и сайт мэрии monitoring.meria.kg (последний раз обновлялся в 2022 году), где ранее размещалась информация о расходовании бюджетных средств, также может быть полезным. Постоянное обновление этого сайта и расширение его сферы охвата за счет включения информации о международных кредитах и проектах, включая транспортные, способствовало бы дальнейшему повышению прозрачности и вовлеченности горожан.

Международным банкам и организациям, инвестирующим в Кыргызстан, также следует уделять больше внимания вопросам включения гражданского общества на этапе планирования и мониторинга проектов в сфере развития городской мобильности, несмотря на то, что заказчиком проектов являются муниципальные органы.